De paseo por Roma: Un ejemplo en materia de transporte urbano, para imitar en nuestro país

Nuestro amigo Carlos Alberto Sisto de paseo por Europa. Esta vez nos relata su visita a Roma, nos da un pantallazo de su sistema de transportes y nos arma circuitos turísticos, todo matizado con imágenes de la actualidad del transporte romano, además de brindar consejos útiles para cualquier aficionado que decida incursionar por aquellos rumbos.
Acomodémonos en un imaginario micro de turismo y comencemos la recorrida.

De paseo por la ciudad

La ciudad fundada por los gemelos Rómulo y Remo, luego de cruentas guerras y de tanto tiempo transcurrido, es una mezcla de construcciones actuales y otras que datan de los siglos anteriores a Cristo. Se puede decir que la Roma actual está construida sobre la antigua, ver todo llevaría muchísimo tiempo y en una visita de pocos días es imposible de completar.

Lo ideal es recorrer sus calles a pie. De todas maneras, los transportes funcionan con buena frecuencia y el Metro, que solo tiene 2 líneas, funciona entre las 5,30 y las 23,30 Hs. Los buses tienen un horario más amplio; existen numéricamente más de 300 líneas que, en su mayoría, pertenecen al consorcio de la ciudad (ATAC).

El tema de las fotografías de buses depende mucho de la época del año en la que viajemos: si bien el huso horario es idéntico en casi toda europa, a partir de las 16,30 en Roma baja la luz diurna en forma rápida. Este dato es crucial para quienes tomen las fotos con cámara analógica (de rollo).

La primera recorrida que recomiendo es utilizar el servicio de buses turísticos llamado Trambus Open. Su punto de partida es la estación Roma Términi, los coches son todos de doble piso con su parte superior descubierta, modernos y en su mayoría IVECO. Su precio es de 11 Euros por día, sin límites de ascenso y descenso. Con ellos se visitan los puntos más importantes para el visitante.

Uno de los modernos ómnibus de turismo con los que se puede pasear por Roma. En este caso es un Iveco Cityclass, que se presenta por demás curioso con su segundo piso panorámico. (Foto: Carlos A. Sisto).

En caso de utilizar el transporte público los billetes se adquieren en lugares específicos. Existen numerosas variantes, por lo cual se puede elegir la más conveniente para nuestro cometido: pordemos elegir entre el boleto A Tempo, válido dentro de los 75 minutos de su compra y que vale 1 Euro, sin límite de ascenso y descenso en ómnibus, pero para el Metro sirve sólo una vez. También existe el Diario por 4 Euros, el Turístico por 3 días con un costo de 11 Euros, el Semanal por 15 Euros y el Abono, conveniente para quienes extiendan su estancia por más de un semana o para los residentes.

Consejo básico: viajen siempre con su billete. Si no lo poseen y sube un inspector las multas van de 100 a 500 Euros y no hay arreglo que valga. La multa es la misma si somos sorprendidos realizando fotografías en el Metro sin autorización. Existen carteles que lo anuncian.

La primera parada que recomiendo es El Coliseo, siempre abarrotado de turistas y personajes que, ataviados como gladiadores romanos, invitan a la típica foto. Cabe aclarar que la propina es obligatoria. Además, tenemos ruinas cercanas en abundancia para visitar. De paso, numerosas líneas de autobuses circulan por su avenida (Via dei Fori Imperiali) lo cual convierte al lugar en propicio para hacer algunas fotografías.

Iveco Cityclass de la ATAC, fotografiado sobre la Via dil Fori Imperiali, en una parada cercana al mítico Coliseo. (Foto: Carlos A. Sisto).

Poco agraciado estéticamente, éste es uno de los pocos minibuses eléctricos que actualmente presta servicio en Roma. Fue fotografiado cerca del cruce de la Via dei Fori Imperiali con Via Cavour. (Foto: Carlos A. Sisto).

De este lugar continuamos el recorrido del bus (explicado en varios idiomas) por el Circo Romano, Piazza Venecia, Corso de Vittorio Emanuele (existe allí una terminal de tranvías denominada Lago Argentino), Piazza del Quirinale (Sede del Gobierno); hasta llegar por sus estrechas calles y una vez cruzado el Rio Tevere a la imponente Via della Conciliazione y, al fondo, con la basílica de San Pedro. Nos encontramos en Roma, sí, pero dentro de ella se encuentra el estado del Vaticano.

En esta imagen, tomada en cercanías de la Ciudad del Vaticano, vemos a un tranvía Breda de antigua generación al servicio de la línea 2. (Foto: Carlos A. Sisto).

¡Ah! No hay que olvidar que sobre esta avenida se encuentra nuestra Embajada sobre la mano derecha (¡Ojo! Me refiero a la embajada argentina en el Vaticano. La correspondiente a Italia se encuentra a tres cuadras de la Piazza de Sta. Maria Maggiore, donde existe una placa que recuerda que allí pernoctó Eva Perón y, en la vereda, los bustos de Sarmiento y Mitre flanquean la entrada).

Dejamos atrás el Vaticano y pasaremos por la Piazza Navona, luego por la Piazza d´il Poppolo, recorreremos la corta y famosa Vía Veneto (al final de la cual, que es en curva, se encuentra la embajada de los Estados Unidos) y terminaremos en pleno centro comercial, de donde continuaremos a pie.

No hay que olvidar visitar la tienda de souvenirs de Ferrari, cuyos precios oscilan desde los 50 Euros hasta los... ¡¡¡11.000!!! Pasamos luego frente a la Piazza Spagna, con su famosa escalinata en la cual se realizan desfiles de modas, para desembocar finalmente y poco antes del lugar de partida en Piazza della Repubblica.

Mercedes Benz O-530 Citaro, figura conocida en muchas ciudades europeas, fotografiado en la Piazza della Repubblica. (Foto: Carlos A. Sisto).

Para comer, podemos encontrarnos casi como en nuestra casa, con pizzas de todas las formas y gustos. Elegimos la cantidad, la pesan y nos cobran (aquí la venta es al peso y no por unidad o porción), lo cual resulta muy económico. Además, tenemos una enorme variedad de pastas y el olorcito a salsa que invade la calle y nos invita a pasar. Los desayunos en hoteles son similares a los nuestros y las facturas, fiambres y quesos son realmente buenos. Para los que vayan con un plan gasolero, el supermercado es ideal para comprar las comidas del día. Los restaurantes oscilan desde 12 Euros... a lo que uno quiera gastar.

Cómo viajar en Roma.

Lo ideal, aunque no son muy limpios, son los autobuses. La mayoría poseen 3 puertas: dos de ascenso y la central de descenso; el conductor no cobra y recomiendo, al subir, validar siempre el billete y evitar avivadas que pueden ser costosas.

Se pueden encontrar modelos algo antiguos de Breda y FIAT o más actuales de Iveco, M.A.N., Mercedes Benz Citaro, mini buses eléctricos, que se utilizan en cuatro líneas (a una de ellas se la puede tomar en Lago Argentino o también cerca del Foro. Sólo viajan 8 viajeros sentados y 4 de pie) En Términi se ven trolebuses Solaris - Ganz Trollino que llegan a la misma con sus "varas" bajas, ya que no existe en esta zona tendido eléctrico.

Curiosa imagen de un trolebús Solaris - Ganz circulando con sus varas bajas, tomada cerca de la estación Roma Términi. (Foto: Carlos A. Sisto).

El público usuario de los autobuses es algo descuidado y sucio. Muchas líneas poseen unidades sin aire acondicionado, algo que en la mayoría de los países es normal, las velocidades de circulación no son elevadas y los choferes respetan el tránsito, algo que no imita la mayoría de los automovilistas y motociclistas que son muy audaces. Es algo normal (y muy argentino) no detenerse junto al cordón gracias a los vehículos estacionados, excepto en las terminales.

Las líneas hacia las afueras de Roma parten de centros de concentración de líneas semejantes a Liniers, Puente La Noria o Pacífico por ejemplo, al igual que en Madrid o París. La decoración de las unidades es: naranja y aluminio en su mayoría, amarillos, azules o los trolebuses en verde claro. Todos poseen indicadores externos digitales, excepto las unidades más viejas, e interiormente un plano de la línea con sus respectivas paradas. Aunque Roma posee calles muy intrincadas, es difícil perderse y por ser muy turística siempre podremos solicitar información.

De este tipo de ómnibus ya quedan muy pocos. Es un Iveco, con cerca de dos décadas sobre su chasis, que conserva el viejo color naranja distintivo del transporte romano. Fue fotografiado mientras circulaba por la Via Nazionale. (Foto: Carlos A. Sisto).

El Metro es otra cosa. Muy grafitado, sucio y abarrotado de viajeros. Las líneas de tranvías son varias y poseen desde viejos Breda hasta modernos y plotteados Ansaldo articulados. Los ferrocarriles tienen dos estaciones dentro de Roma: la principal es Términi con sus 29 plataformas de donde parten trenes urbanos, suburbanos e internacionales. Es una estación de aspecto moderno con un shopping dentro, supermercados y todos los servicios que puedan imaginarse.

Está continuamente llena de público y aparenta no ser peligrosa, pero lo mejor es cuidarse, pues son infaltables los amigos de los ajeno pese a que los Carabinieri están por todos lados. Existe una combinación con la línea 1 de Metro y, en su exterior, infinidad de plataformas para los autobuses. Cierta zona está casi pegada a la Via Marsala, por lo cual conviene ir con 40 ojos.

Curioso destino el de este tranvía Ansaldo de última generación: se refiere a la Piazza Argentina, una de las cabeceras de la línea 8. Aunque... ahora que se habla de la implantación de servicios tranviarios en Buenos Aires y Mendoza... en fin, soñar no cuesta nada. (Foto: Carlos A. Sisto).

También existe una línea suburbana denominada Roma / Viterbo que termina en Piazza d´il Poppolo. Utiliza unidades triples eléctricas, que se encuentran de deficiente estado de conservación. Me recordaron mis viajes en el Belgrano Sur o en el Sarmiento, en su peores épocas.

Para llegar a la famosa Fontana di Trevi es atractivo ir a pie. En caso contrario, convergen en ese punto muchas líneas de ómnibus, además de la línea 2 del Metro. Cercana a la fuente hay infinidad de tabernas y pizzerías, un mercado de pulgas y el store de Ferrari. En cada lugar destacado del centro existe una especie de terminal de líneas de autobuses.

Fotografías.

Hoy, con el avance de la tecnología y los precios en Europa, las cámaras digitales son moneda corriente. Ahorran mucho dinero y se puede seleccionar hasta la sensibilidad, olvidándonos de las ASA que debemos comprar, pero existen infinidad de turistas con sus cámaras manuales y el clásico 100 ASA.

Para el aficionado no existe un lugar definido ya que cualquier calle es buena. Lo ideal, cuando vamos de turistas, son las calles o avenidas principales. Nadie, ni los conductores de ómnibus o los motormen de tranvías hacen objeción alguna al realizar tomas del transporte. El centro o el Vaticano son ideales, según la época, para los "internacionales" o las cosas raras.

Un Setra "San Antonio" de una empresa de turismo italiana, fotografiado cerca de la estación Flaminio, en el barrio Villa Borghese. (Foto: Carlos A. Sisto).

En la estación principal de los FS tampoco existe algún problema a la hora de tomar fotos. A veces, hay que dejar el fanatismo de lado y tener en cuenta que no sólo se realizan tomas de transporte, pues hay infinidad de lugares de interés e históricos que no deben pasarse por alto, tratándose de viajes que quizás nunca más realicemos.

Si deseamos alguna foto de transportes interesante, cosa que no hice, buena es la de los tranvías cruzando sobre el Tévere. Es un lugar propicio para combinar paisaje y transporte. Si se puede y en ocasiones podemos tener suerte al llegarnos hasta la Piazza d´il Poppolo y fotografiar desde lo alto los tranvías Breda. Desde este punto existe una gran plaza, tanto de día o noche hay gente a todo momento pero... algunas parejitas la utilizan de Villa Cariño (¡Hasta de día!) y casi a nuestra vista.

Comparaciones.

Objetivamente y como ya mencionamos, en Argentina poseemos un sistema de transporte muy bueno. Lástima que no existen normas para las construcciones estandarizadas de carrocerías, comodidad, accesibilidad, formas etc.

La instrucción de los conductores es esencial, además de los servicios nocturnos que en Roma se cumplen, en nuestro país todavía queda bastante por hacer al respecto. Si nuestros políticos, directivos de empresas o sabios de turno visitan el extranjero, deberían observar cómo funcionan e incorporar lo que sirva.

Algo que debe tener prioridad es reemplazar las unidades con más años, por otras de piso bajo con urgencia, si bien los costos influyen a la hora de renovar la flota. También, y lo mencioné en otra nota, aunque sea costoso eliminar las máquinas expendedoras en los coches y colocar tickeadoras o validadoras al ingreso (y en nuestro país también para el descenso ya que las líneas que pasan de Capital a Provincia algún avivado podría utilizar el boleto mínimo para pasar del otro lado de nuestra Gral.Paz) además, bueno sería descongestionar los servicios de capital que continúan al gran Buenos Aires con puntos de transferencia, incorporar el billete único en Capital y que pueda utilizarse tanto en el subte como el colectivo.

No podemos quejarnos de nuestra urbe cuando existen embotellamientos y demoras, pues si salimos de nuestra frontera y observamos alguna capital del llamado primer mundo nos sorprenderá el hecho de que son tanto o más caóticas.

Tenemos cosas buenas, aunque nos falte el Coliseo...

Carlos A. Sisto. ( www.busarg.com.ar)

Turismo de Invierno en Tierra del Fuego: Por ahora sin nieve y muy "gasolero"

El presidente de la Cámara de Turismo de Ushuaia, Marcelo Lietti, compartió los números estadísticos de abril dados a conocer por la Secretaría de Turismo de la Municipalidad, donde se refleja un aumento en el arribo de turistas pero una baja en lo relacionado al consumo.

Respecto de la temporada de invierno 2009, Lietti expresó su preocupación ante la falta de nieve y de temperaturas frías, por lo que manifestó "esperemos que este año no sea tan duro como lo vemos y algunos operadores comenzaron a realizar rebajas en los paquetes turisticos".
Asimismo, sostuvo que mayo "también en general fue un mes mejor", vinculándolo al desarrollo del Festival Internacional de Música Clásica y a la 2º Bienal del Fin del Mundo, porque "son eventos que van sumando", y las promociones que ha realizado Aerolíneas Argentinas.

En ese sentido, aseguró que la retracción en el consumo "tiene que ver con todo lo que está pasando en el mundo, con la crisis y otras cuestiones que se le han ido sumando", de modo que "la gente viene, aprovechando las promociones aéreas, pero al llegar al destino consume lo necesario, que es lo que llamamos turismo gasolero".

A la hora de brindar un panorama sobre la retracción que se registró en el consumo durante la temporada, puso como ejemplo la venta de la excursión a los lagos Fagnano y Escondido, que "es una de las que más cuesta vender por el valor y porque dura todo el día, y siempre se alcanzaba a vender a un 50 o un 70 por ciento de la gente que venía", anotando que en la pasada temporada "calculamos que se llegó a un 25 por ciento, es decir que compraron la mitad de lo que habitualmente se vendía".

También subrayó que las excursiones al Parque Nacional "han bajado muchísimo de una temporada a la otra".

Así, manifestó que económicamente ha sido bastante duro para el sector, ya que el consumo de ese tipo "es la facturación de las empresas", acotando que "si vemos que la gente no consume excursiones, la retracción es mucho más marcada en el comercio".

Preocupación por la falta de nieve

Respecto de la temporada de invierno 2009, Lietti expresó su preocupación ante la falta de nieve y de temperaturas frías, por lo que manifestó "esperemos que este año no sea tan duro como lo vemos".

Asimismo, comentó que "todos los prestadores, principalmente los hoteleros que son los que conforman el monto más importante del paquete turístico, han decidido dejar las mismas tarifas que el año pasado", detallando que están calculadas al valor de 3 pesos el dólar, lo que "posicionó a Ushuaia con un valor muy competitivo en el mercado brasilero".

De este modo, más allá de la falta de nieve, Ushuaia ofrece a los turistas de temporada invernal una variedad importante de actividades y precios mucho más tentadores que otros destinos.

Fuente de Consulta: Blog Crónicas Urbanas Fueguinas.

Mi canción favorita: Ideal para fin de jornada... de un día agitado.

Un pariente de Saint Exupéry le quiere vender 15 aviones a Aerolíneas Argentinas

Está cerca un acuerdo con Marsans

España financiará a Aerolíneas Argentinas para que compre aviones que había adquirido el Grupo Turístico.

Alejandro Rebossio, para el Diario La Nación

Benoit de Saint Exupéry le quiere vender 15 aviones a Aerolíneas Argentinas. Para eso, la semana pasada voló a Buenos Aires. Es el director senior de contratos de Airbus y además pariente del aviador Antoine de Saint Exupéry, autor de El Principito , otro apasionado por volar.

Está casi todo cerrado para que Aerolíneas, empresa bajo gestión estatal pero aún propiedad de Marsans, se quede con una partida de aviones de la europea Airbus que iba a comprar aquel grupo de turismo español. Lo que resta por definir es el precio final de las aeronaves y el modo en que se financiará el tramo final de la compra.

La primera parte de la operación ya tiene financiante: será el Estado español, que siempre ha defendido los intereses de Marsans y que al mismo tiempo quiere recomponer la relación con la Argentina, dañada por la decisión del gobierno de Cristina Kirchner de nacionalizar Aerolíneas en 2008. El 29 del mes pasado, el Consejo de Ministros de España, que encabeza José Luis Rodríguez Zapatero, instruyó "al Instituto de Crédito Oficial (ICO) para modificar las condiciones de la línea de crédito concedida a la Argentina en 2001".

Esa línea, por US$ 1000 millones, había sido creada como parte del blindaje que el Fondo Monetario Internacional (FMI) organizó para salvar, sin éxito, a la economía argentina. Había sido concedida "en el marco del programa de ajuste económico y asistencia financiera acordado" entre el gobierno de Fernando de la Rúa y el FMI. Ahora el ICO podrá modificar las condiciones del crédito para que España le preste a la Argentina para comprar aviones por 250 millones de euros (unos US$ 347,80 millones).

A mediados de 2008, Marsans cedió al Estado argentino la gestión de Aerolíneas y a fines de ese año, tras la votación del Congreso, el Gobierno decidió pagarle sólo $ 1. La expropiación aún no se concretó porque depende de un proceso judicial a tal efecto.

El grupo español amenazó con demandar a la Argentina en el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones (Ciadi), pero después comenzó a negociar con el Gobierno para que compre parte de los 70 Airbus que había adquirido en 2007 por US$ 2570 millones para Air Comet y Aerolíneas. En un principio, el Gobierno se iba a quedar con 30 aviones, pero finalmente serán sólo 15.

Si se mantiene el precio original, los 15 aviones deberían valer US$ 550 millones, pero fuentes de la negociación aseguran que el valor puede llegar hasta 600 millones. Algunos negociadores aseguran que el aumento del costo se debe a que Aerolíneas quiere comprar aviones más grandes de lo previsto, los A330, pero otros consideran que la fabricante europea se aprovechará de la necesidad de la Argentina por llegar a un acuerdo para conseguir un buen negocio en tiempos en que diversas líneas de todo el mundo devuelven aviones o cancelan compras.

España financiará el pago inicial de los aviones. Al mismo tiempo, el Gobierno debe poner otro 15% en efectivo (US$ 82,5 millones aproximadamente) y tiene que conseguir otro financiante para los futuros pagos (alrededor de 119,7 millones): ya sea el Banco Nación, la Administración Nacional de la Seguridad Social (Anses) u otra entidad en la que Airbus confíe.

El acuerdo entre Airbus y Aerolíneas podría sellarse a fines de esta semana o principios de la otra. Cuando se cierre, Marsans pactará con Airbus la transferencia de su orden de compra a Aerolíneas, el Estado argentino acordará con la fabricante europea que garantizará la adquisición que hará Aerolíneas y, una vez que todo esto suceda, Marsans desistirá del juicio contra la Argentina.

250
Millones de euros

• Es el préstamo que dará el Estado español a la Argentina para que Aerolíneas adquiera aviones que la española Marsans le había comprado a Airbus.

600
Millones de dólares

• Es el precio máximo que pagaría Aerolíneas por 15 Airbus. Se deberá pagar el 15% en efectivo y se requiere otro financiante más: Banco Nación o Anses.

Paradigma de nuestra Línea de Bandera: Aerolíneas busca salir de la crisis con dos aviones nuevos

Compró dos Boeing 737 y quiere incorporar 10 aeronaves más este año, pese a sus pérdidas millonarias

Lucas Colonna, para La Nación

La ceremonia pretendía iluminar un hito. Con la presencia de Cristina Kirchner, Aerolíneas Argentinas presentó ayer en sociedad su primer avión propio en los últimos 17 años: un Boeing 737-700 por el que el Estado pagó en efectivo 38 millones de dólares, pese a que la firma estatizada pierde, de acuerdo con cifras oficiales, entre 17 millones y 20 millones de dólares por mes.

El Boeing 737, bautizado por la Presidenta en la Base Aérea Militar de Aeroparque como Virgen de San Nicolás, es la primera de las dos aeronaves que la empresa ya pagó a la fabricante. Las dos empezarán a prestar servicios antes de fin de año en vuelos regionales y de cabotaje, según se anunció ayer.

Fuentes de la empresa explicaron a LA NACION que se pagó en efectivo un total de 76 millones de dólares. Según dijeron en la firma, los recursos provinieron de un crédito del Banco Nación y de aportes del Tesoro nacional, en partes iguales.

En forma paralela, fuentes de la compañía anunciaron que de aquí a diciembre próximo se sumarán a la flota 10 aeronaves nuevas en leasing (alquiler), con un costo mensual de 200.000 dólares. Así, para fin de año, Aerolíneas planea tener en operaciones 12 aeronaves nuevas.

Además de la jefa del Estado, estuvieron presentes en la ceremonia el ministro de Planificación, Julio De Vido; el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, y el presidente del directorio de la compañía y ex intendente de La Plata, Julio Alak.

La segunda aeronave comprada será entregada a fines de junio, indicaron en la empresa. "Esto coloca a la compañía en el lugar de donde nunca debió haber salido. Es un gran esfuerzo y orgullo para todos los argentinos", dijo la Presidenta.

Las compras y adquisiciones provocan alerta, pues los números de la compañía siguen en rojo. Registros internos indican que, en los primeros cuatro meses del año, Aerolíneas perdió más de 4 millones de pesos por día.

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El Gobierno admite pérdidas

Fuentes de la empresa admitieron ayer a LA NACION que se pierden por mes entre 17 y 20 millones de dólares. E indicaron que, desde junio de 2008 hasta enero de 2009, los números fueron por demás negativos. La evolución del segundo semestre de 2008 muestra que el pasivo fue en junio de US$ 60 millones; en julio, de US$ 54 millones; en agosto, de US$ 48 millones; en septiembre, de US$ 37 millones; en octubre, de US$ 28 millones; en noviembre, de US$ 21 millones, y en diciembre, de US$ 18 millones. "No teníamos aviones. Ese, entre otros, era el principal motivo de las pérdidas", dijo un alto funcionario oficial.

¿Por qué se compran aviones en este contexto y si los números siguen en rojo?, preguntó LA NACION a un alto directivo de la firma. "Se compraron ahora porque era una oportunidad de tener los aviones con un costo menor, y en menor tiempo, con una rápida entrega. Esto es así como consecuencia de la situación recesiva del mercado, que hace que las fabricantes tengan reserva. Así, pagamos un 30 por ciento menos del valor original."

Según explicó Jaime ayer a un grupo de periodistas entre los que estaba LA NACION, la compra a Boeing se formalizó hace 20 días, pese a que nadie sabía los detalles del acuerdo. "Esto implica volver a tener una línea de bandera con aviones propios", explicó Jaime, exultante, a la prensa.

Aerolíneas detalló ayer que los B-737 NG reemplazarán en forma paulatina a otras aeronaves de la flota, como los B-737-200 y los MD-80, lo que, se entusiasmaban ayer las autoridades de la firma, permitirá reducir los costos de mantenimiento y mejorar los niveles de emisiones contaminantes. "Se logrará una importante reducción en los costos operativos, ya que estos aviones consumen 30 por ciento menos de combustible por asiento que los MD de la serie 80", dijo Jaime.

Las operaciones anunciadas ayer complementan un acuerdo firmado semanas atrás con la fabricante brasileña de aviones Embraer para comprar 20 aeronaves de esa marca, modelo 190, que empezarían a ingresar paulatinamente en la firma a partir de febrero del año próximo.

El Gobierno dice que comprará esos aviones en US$ 585 millones. Para la operación, recibirá un crédito del Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (Bndes) de Brasil por el 85% del monto. El resto, 88 millones, deberán ser desembolsados por Aerolíneas o el Tesoro nacional en el momento de la entrega. Mientras tanto, la empresa deberá resolver una deuda de US$ 20 millones que mantiene con las compañías de leasing . Según el Gobierno, por cada unidad se pagarán entre 29,5 millones y 30 millones de dólares, a los que habría que agregarles "dos o tres millones de opcionales", es decir, de equipamiento adicional.

Claves

• Boeing 737-700 es el modelo de los dos nuevos aviones que tendrá Aerolíneas Argentinas. Son las primeras aeronaves que compra el grupo en 17 años. Cubrirán rutas regionales y de cabotaje. La primera ya está en la empresa; la segunda llegará a fines de este mes.

• 76 millones de dólares es el monto comprometido por el Gobierno para la operación. En la Casa Rosada afirman que el dinero será suministrado por Nación Fideicomisos, del Banco Nación, y por el Tesoro nacional.

• 10 aviones más es lo que dice que incorporará este año el Gobierno. En esos casos, las operaciones se harán mediante leasing (alquiler con opción a compra), a un costo mensual de 200.000 dólares.

• Más de 4 millones de pesos por día perdió la compañía estatal durante los primeros cuatro meses del año, lapso de temporada alta, según cifras internas de la aerolínea. Públicamente, el Gobiernoadmite pérdidas significativamente inferiores.

• Una reducción del 30% es lo que afirma haber ahorrado el Gobierno con la operación de las dos aeronaves, por haberlas comprado en un momento de recesión mundial.

• Veinte aeronaves Embraer nuevas es la próxima adquisición que tiene prevista el Gobierno para Aerolíneas. La operación se concretaría el año próximo mediante un desembolso de 585 millones de dólares, que deberá hacer el Tesoro nacional a través de un préstamo del BNDES brasileño.

Fuente: Diario La Nación

La primera red de publicidad online enfocada al turismo de Iberoamérica

Una buena noticia para los que estamos relacionados con el marketing online llegó desde Argentina. En tiempos en los que Google sube día a día el CPC y el CPM de las campañas, baja la cantidad y la calidad de los clicks y no hace una óptima segmentación para los que deciden invertir en publicidad online, surgió Travel Ad Services.

Es la primera agencia dedicada pura y exclusivamente a los anuncios turísticos online de Iberoamérica. La red ya cuenta con aproximadamente mil sitios y se encuentra en un proceso de incrementación constante de los mismos. En poco tiempo ya consiguió llegar a las 500 mil impresiones por día y en el corto plazo se espera llegar al millón.

Lo realmente interesante es que todos los sitios pertenecientes a la red están claramente identificados con el mundo del turismo, cosa que para el anunciante resulta fundamental, ya que se asegura una posibilidad mucho más grande de obtener resultados positivos en comparación con otro tipo de redes publicitarias.

Otra característica merecedora de ser remarcada es que el taggeo de los espacios, que el sitio le otorgará a Travel Ad Services, estará coordinado y asesorado por gente de la empresa, por lo que así se minimiza el riesgo de sumar webs no adecuadas y los anuncios jamás aparecerán en lugares no deseados.

Cabe destacar que el concepto de negocio de Travel Ad Services no se basa en generar más y más tráfico al voleo, sino que el valor agregado que tiene la red es la calidad de cada uno de los clicks y a la hora de elegir una estrategia de marketing online con el objetivo de ofrecer un producto, esto es lo que realmente vale. Además, los CTR son bastante más altos que los de las otras redes de publicidad online que existen hoy en día.

El beneficio de pertenecer a esta red está tanto del lado del anunciante como del sitio que decide unirse.

Así, mientras atravesamos una época de crisis marcada por la dificultad de generar una buena cantidad de demanda para productos turísticos como hoteles, agencias de viajes y aerolíneas, surgió está nueva posibilidad de aumentar los rendimientos a través de un canal seguro, confiable y con un costo más bajo que otros canales similares y no tan redituables.

Recomiendo interiorizarse en el tema y no dejar pasar por alto una innovación de este tipo.

Para más información puede ingresar a www.traveladservices.com

Fuente de Consulta: Blog de Albert Barra

El Gobierno destinará 2 mil millones de dólares a la compra de 52 aviones

La inversión será para Aerolíneas Argentinas y Austral, a contramano de la tendencia mundial, que encuentra a las empresas tratando de desprenderse de sus naves o alquilándolas. Ya hay peleas entre los pilotos por las máquinas.

El Gobierno hará hoy otro anuncio de campaña vinculado con la compra de hasta 52 aviones para Aerolíneas- Austral. Con la presencia de la presidenta Cristina Fernández en Aeroparque, se mostrará uno de los dos Boeing 737/700 que no pudo terminar de pagar por la crisis una aerolínea de Ucrania.
Pero habrá más. A las 20 máquinas ya compradas y anunciadas a la brasileña Embraer, se sumarán unos 30 Airbus como parte del acuerdo de salida con Marsans que tendrá financiamiento del Estado español. La tendencia mundial del sector aerocomercial es no comprar o a lo sumo alquilar aviones. La caída del turismo por la crisis internacional desplomó la venta de pasajes y está acrecentando las pérdidas de las empresas.
El primer mensaje que dio el ministro Julio De Vido al ser reestatizada la empresa fue el de austeridad y unificación de flota. Ahora la compañía tendrá aviones de tres marcas distintas. En la cúpula de Aerolíneas creen que hay queaprovechar el desbarajuste económico mundial para comprar barato. El desembolso total por las tres operaciones rondará los u$s 2 mil millones.

El 29 de mayo se destrabó el último obstáculo para darle un cierre al diferendo con el grupo Marsans, dueño en los papeles del 94% de Aerolíneas y del 100% de Austral. La expropiación anunciada todavía debe pasar por un largo juicio hasta que el Estado se haga de las acciones.

El último viernes del mes pasado, el Consejo de Ministros de España aprobó un acuerdo por el que se instruye al Instituto de Crédito Oficial a modificar un préstamo concedido a la Argentina en 2001 para hacer frente a la crisis socioeconómica. En concreto, el Estado argentino recibirá unos u$s 250 millones para sellar un convenio de provisión de 30 aviones nuevos que tiene a Marsans y Airbus como contraparte.

Por un lado, los españoles acuerdan con Airbus ceder las aeronaves a Aerolíneas Argentinas- Austral de un contrato de provisión firmado el 2005 por un total de 70 aviones a cambio de u$s 7 mil millones. Se quita así de encima un gasto que no iba a tener uso productivo.

La compañía argentina, a su vez, firma su propio acuerdo con la fabricante francesa de aviones para la adquisición de 30 aviones (10 Airbus 330/200 y 20 A320). Se especula con que unas 8 máquinas pueden llegar antes de fin de año. Directivos de Airbus estuvieron toda la semana en Buenos Aires ultimando más detalles del contrato. Para la empresa europea es un logro más en su competencia con Boeing por copar el mercado aerocomercial de América Latina.

Con todo esto firmado, Marsans se compromete a desestimar su juicio ante el tribunal de arbitraje internacional del Banco Mundial (CIADI) iniciado por la expropiación de sus activos en el país. “Así se termina el último problema político entre España y Argentina”, dijo una fuente ligada a la negociación. Del tema se habló largo y tendido en la última visita de la presidenta Cristina Fernández a Madrid. Allí se cerró el acuerdo marco de la operación. El monto total por la compra de aviones Airbus será menor al estimado anteriormente: entre u$s 1.000 y u$s 1.200 millones. El pago inicial se hará con el préstamo del gobierno español que garantiza la operación y el resto se cubriría con un crédito del Banco Nación.

Sin embargo, los primeros aviones nuevos para mostrar serán otros. A un precio de u$s 39 millones cada uno, el Estado compró dos Boeing 737/700 nuevos que no pudo terminar de pagar una aerolínea ucraniana. Una de las dos aeronaves será mostrada hoy en Aeroparque. Se repintaron en un taller de la Fuerza Aérea en Palomar con la nueva imagen de Aerolíneas Argentinas, en la que prevalecerá un cóndor. Al acto, previsto para las 16.30, asistirá la presidenta Fernández.

Al anuncio hay que sumarle los 20 Embraer 190 que compró Austral por un total de u$s 585 millones con crédito del banco brasileño BNDES. La fabricante de aviones del vecino país no quiso firmar el contrato de provisión con Aerolíneas Argentinas, empresa que todavía sigue en convocatoria de acreedores. Por este motivo, los pilotos de Aerolíneas otra vez golpearon la puerta de la Secretaría de Transporte.

En resumen, el total de aviones por comprar llega a 52. Pero hay que agregarles otros 10 Boeing 737/700 alquilados a General Electric. Por ellos se pagará un costo de u$s 250 mil por mes.

La decisión de comprar aeronaves va a contramano del mundo. La mayoría de las grandes aerolíneas, por el contrario, se están desprendiendo de máquinas que no usan por la caída de la venta de pasajes.

A nivel local, la noticia de la compra de aviones recalentó la disputa entre los pilotos de Aerolíneas y Austral. En ambos lados ya piensan en medidas de fuerza si se ven perjudicados en la repartición de las nuevas máquinas que habrá que pagar tarde o temprano.

Fuente: Diario Crítica de la Argentina

La IATA predice que las Líneas Aéreas perderán U$D 9.000 millones este año

CIUDAD DE BUENOS AIRES (Urgente24).- Las compañías aéreas registrarán este año pérdidas por US$9.000 millones como consecuencia de la crisis económica mundial, según las previsiones dadas a conocer hoy por la Asociación Internacional de Tráfico Aéreo (IATA).

La IATA señaló en su asamblea anual en Kuala Lumpur que las cifras revisadas, después de los US$4.700 millones en pérdidas pronosticados en marzo, indican que el sector aún está lejos de recuperarse. La organización también revisó al alza, de US$8.500 a US$10.400 millones, las pérdidas registradas en 2008.

"La situación actual no tiene precedentes, es la más difícil (de la historia)", admitió el director general de la IATA, Giovanni Bisignani, ante más de 500 líderes de la industria aérea en la capital malaisia.

"Los gobiernos deben entender que la supervivencia de la industria está en peligro", añadió Bisignani, quien pidió apoyo. Sin embargo, aseguró que el sector aéreo no quiere ningún plan de rescate, en alusión a los multimillonarios planes de estímulo implementados para el sector bancario y otras industrias.

Para Bisignani es necesaria la liberalización. "Ese sería un incentivo más barato y más efectivo", consideró. El director de la IATA instó a que se abran más rutas para la competencia y a que la industria de la aviación tenga un mejor acceso a los mercados internacionales de capital.

Bisignani pronosticó que los ingresos de las aerolíneas bajen a US$448.000 millones, es decir, US$80.000 millones o un 15% menos que el año pasado.

Para el negocio del transporte, la IATA prevé que el volumen total se reduzca este año un 17%, a 33,3 millones de toneladas. El número de pasajeros caerá, según las estimaciones, a 2.060 millones de pasajeros, un 8% menos que en 2008.

La IATA vaticina para el presente año pérdidas por US$1.000 millones en Norteamérica, 1.800 millones en Europa, 3.300 millones en la región Asia-Pacífico, 1.500 millones en Cercano Oriente, 900 millones en América Latina y 500 millones en África.

"Los optimistas creen en una recuperación a fin de año, pero los pesimistas creen que eso es un espejismo... Yo soy realista: no veo ningún hecho que permita ser optimista", añadió.

La IATA agrupa a 226 compañías aéreas, que conjuntamente representan el 93% del tráfico aéreo mundial.

Conspirador, Oportunista o Realista? El Intendente de Río Grande, sentencia que la Gestión Ríos nos lleva a un callejón sin salida.

El intendente de Río Grande se refirió a la situación que se genera partir de los sistemáticos y reiterados incumplimientos en que incurre el Gobierno en cuanto al envío de fondos de coparticipación a la comuna.
También al complicado panorama que enfrenta el Ejecutivo provincial a raíz de frentes conflictivos en distintos sectores y una controversial relación con los municipios y la Legislatura provincial.

Martín entendió que "la gobernadora no se está dando cuenta de que lleva a Tierra del Fuego y sus instituciones a un callejón sin salida".

Consideró también que, "hay una situación real que le empieza a explotar al Gobierno de Tierra del Fuego porque si el problema es solo con el Municipio de Río Grande es una cosa, pero tiene problema con la Legislatura, con el IPAUSS, con el Municipio de Ushuaia. O no funciona el Gobierno o a la gobernadora no le dicen lo que le tienen que decir, porque no se está dando cuenta de que llevan a la Provincia de Tierra del Fuego y sus instituciones a un callejón sin salida".

En esa línea, el intendente de Río Grande enfatizó que "la gobernadora sabe que hay deuda con el Municipio de Río Grande; quizás eso no se quiera admitir pero lo tiene que hacer porque tenemos los mismos números". E ironizó: "Desde el año 2003 ningún gobierno tiene deuda, pero cuando pasó el tiempo los que tenemos razón somos nosotros. Y si no que le pregunten al intendente Sciurano, al IPAUSS y a todas las demás instituciones si es que tienen o no deuda con ellos, y ahí ver quién es el que está faltando a la verdad en este momento".

"Nadie quiere que a la Provincia le vaya mal, tenemos la imperiosa necesidad de que les vaya bien para no estar en esta situación", definió el mandatario comunal riograndense.

El intendente de Río Grande dijo que "hay un punto que el Gobierno no entiende y es que hay cosas que le están saliendo mal; tienen que poner un freno y decirle a la sociedad cuál es la realidad, porque esto va a explotar y no queremos explotar porque la Provincia no nos manda fondos".

Recalcó también que "cuando el ARI era oposición despotricaba contra los que gobernaban, pero ahora como gobierno no se pueden llevar con la misma mentalidad que tenían y todos los días vivir en conflicto con las otras instituciones y sectores".

"Gobernar no es fácil, hay que tener autoridad, mucho control y responsabilidad y poder cumplir con las obligaciones como Estado. Eso es fundamental para que cuando pase el tiempo no se diga que el ARI solo dejó 2.000 millones más de deuda", acotó.

Por último, Martín indicó que más allá de la crisis mundial y nacional "hay una crisis del Gobierno provincial, es propia y es la que hay que resolver".
Fuente de Consulta: Blog Crónicas Urbanas Fueguinas

Día Mundial del Medio Ambiente: Nada para festejar

A causa del cambio climático, la primavera llega antes y el otoño se acaba más tarde que hace 50 años. Desde un punto de vista biológico, esto quiere decir que las hojas de las plantas brotan antes y caen mas tarde. Este cambio biológico afecta a su vez al cambio climático, mitigándolo o amplificándolo, según el análisis de esta relación que publican investigadores del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) en el último número de la revista Science.

El Día Mundial del Medio Ambiente se celebra con centenares de actos que recuerdan la importancia de cuidar el planeta Tierra para las futuras generaciones.

Pero los avances al respecto son más enunciados que realidades.

El cambio climático y el uso adecuado de la energía centran la jornada, después de que las principales instituciones mundiales hayan hecho hincapié en los peligros del calentamiento global.

La ONU ya ha levantado la voz de alarma al proclamar en su día que el cambio climático es "una amenaza para la seguridad" de la Tierra, una llamada de atención que algunos países han recibido con cierta indiferencia, mientras otros impulsan políticas más concienciadas.

Hace bien poco, el Foro Humanitario Global (GHF, por sus siglas en inglés), advirtió de que el cambio climático causa la muerte de unas 315.000 personas al año por hambrunas, enfermedades o desastres naturales que se derivan del mismo, y se espera que la cifra anual se eleve a medio millón para el año 2030.

Un asunto muy serio.

Lo cierto es que, como no se cansan de recordar los ecologistas, aún estamos muy lejos de cumplir con lo pactado en la cumbre de Kioto respecto a las emisiones de CO2. La Cumbre del Clima que se celebrará a finales de este año en Copenhague pondrá a cada uno en su lugar.

Hoy, 05/06, 400 expertos se reunirán en Xcaret, en el Caribe mexicano, para celebrar este 5 de junio y resumir algunos de los objetivos que se debatirán en Copenhague.

En la Argentina, más allá de la polémica por la construcción de la planta de producción de planta de celulosa Botnia sobre la margen uruguaya del río Uruguay, no hay avances concretos en la protección del medio ambiente.

El veto de la presidente Cristina de Kirchner a la Ley de Protección de Glaciares, sigue vigente.

El Riachuelo sigue contaminado y toda la cuenca de los ríos Matanza-Reconquista.

Los vehículos en funcionamiento en la Argentina y el combustible que consumen superan los parámetros vigentes en Europa y USA.

No hay compromiso ni de los Kirchner ni de los dirigentes políticos y empresarios con la erradicación de la contaminación.

Fue la Corte Suprema de Justicia de la Nación la que tuvo que imponer una restricción cautelar a la tala indiscriminada de bosques nativos en Salta.

Pero en Misiones, por ejemplo, continúa. También en Formosa.

El cambio climático causa la muerte de unas 315.000 personas al año por hambrunas, enfermedades o desastres climatológicos que se derivan del mismo, y se espera que la cifra anual se eleve a medio millón para el año 2030, según las conclusiones de un informe realizado por el Foro Humanitario Global (GHF, por sus siglas en inglés).

El trabajo estima que el cambio climático afecta seriamente a 325 millones de personas cada año, un número que se doblará durante los próximos 20 años, hasta afectar al diez por ciento de la población mundial, que ahora es de aproximadamente 6. 700 millones.

Las pérdidas económicas por el cambio climático representan más de US$ 125.000 millones al año, una cantidad superior de la que destinan los países ricos a los pobres, y se espera que suba hasta los US$ 340. 000 millones anuales hacia el año 2030, según el informe.

"El cambio climático es el mayor desafío emergente de nuestro tiempo en términos humanitarios, y provoca sufrimiento a cientos de millones de personas en todo el mundo", señaló en un comunicado el director de GHF y ex secretario general de la ONU, Kofi Annan. "Los primeros y más afectados serán los más pobres del mundo, que son los que menos han hecho para causar el problema", ha añadido.

Peor para los pobres

El informe también indica que los países en vías de desarrollo soportan el mayor peso humano y económico del cambio climático, mientras que las 50 naciones más pobres contribuyen con menos del uno por ciento de las emisiones de dióxido de carbono que contribuyen al calentamiento del planeta.

Annan instó a los gobiernos que tienen previsto reunirse el próximo mes de diciembre en Copenhague para celebrar una cumbre de la ONU sobre el clima a que acuerden un pacto mundial eficaz, justo y vinculante que sustituya al Protocolo de Kioto, el principal mecanismo para atajar el calentamiento.

"Copenhague ha de ser el acuerdo internacional más ambicioso jamás negociado", ha escrito en una introducción del informe. "La alternativa es la hambruna masiva, la inmigración masiva y la enfermedad masiva", afirmó.

El estudio advierte de que el verdadero impacto humano del calentamiento mundial probablemente sea bastante más grave de lo que se predice, ya que emplea escenarios moderados facilitados por la ONU. Las nuevas pruebas científicas apuntan a un cambio climático mayor y más rápido.

El documento también pide una atención particular para los 500 millones de personas a las que identifica como extremadamente vulnerables porque viven en países pobres más proclives a las sequías, inundaciones, tormentas, aumento del nivel del mar y desertificación.

África es la región con más riesgo por el cambio climático, ya que en este país se encuentran 15 de los 20 países más vulnerables, según el informe. Otras áreas que también afrontan el nivel más alto de amenaza incluyen el sur de Asia y pequeños estados insulares en vías de desarrollo.

"La financiación de los países ricos para ayudar a los pobres y vulnerables a adaptarse al cambio climático no es ni el 1% de lo que se necesita realmente", según la presidenta de Oxfam Internacional en Reino Unido y miembro del GHF, Barbara Stocking. "Esta injusticia manifiesta debe abordarse en Copenhague en diciembre", ha añadido.

A propósito del análisis de los investigadores del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) en el último número de la revista Science, publicado en la sección Perspectives, se explica cómo el alargamiento del periodo de actividad de los árboles de hoja caduca puede tener efectos tanto de mitigación como de amplificación del cambio climático.

"Que la balanza se incline hacia un lado o hacia el otro dependerá de la disponibilidad de agua y de las características particulares de cada región del planeta", subraya el investigador del CSIC y firmante del artículo Josep Peñuelas.

"Uno de los aspectos positivos de que los árboles mantengan las hojas durante más tiempo es que, mediante la fotosíntesis, pueden secuestrar más CO2, con lo que disminuyen la concentración de este gas de efecto invernadero en la atmósfera", explica el investigador del CSIC.

"Pero cuando las plantas captan CO2 expulsan agua en forma de vapor. Así, un requisito indispensable para que aumente la captación de carbono es que haya agua disponible en el suelo, lo que permite a los árboles mantener en marcha la máquina fotosintética", matiza Peñuelas, miembro de la Unidad de Ecología Global, unidad asociada al Centro de Estudios Avanzados de Blanes del CSIC, en Girona, y al Centro de Investigación Ecológica y Recursos Forestales (del catalán, CREAF), en Barcelona.

En las zonas húmedas, los bosques pueden acumular mucho vapor, por lo que se forman nubes que refrescan el ambiente e incrementan las precipitaciones, en un proceso que se acentúa por el alargamiento de la presencia de las hojas.

"En cambio, en regiones como las mediterráneas los árboles se ven obligados a frenar la actividad fotosintética durante los periodos de sequía estival por falta de agua. Esto hace, que aunque reciban mucha radiación, no expulsen suficiente vapor de agua como para refrescar el ambiente y formar nubes, lo que influye en que el clima de la región sea más cálido. En esta situación, el alargamiento de la presencia de las hojas hace que la disponibilidad de agua disminuya aún más", explica Peñuelas.

Fuente de Consulta: Urgente 24

El Gobierno anunció que por fin se hará efectivo el traspaso del control aéreo civil al Ministerio de Planificación (adiós Fuerza Aérea)

Lo anunció Hilda Garré y se hará efectivo el 1° de julio. Garré destacó que la transferencia del Comando de Regiones Aéreas a la Administración Nacional de Aviación Civil es "un logro".

CIUDAD DE BUENOS AIRES (Urgente24). La ministra de Defensa, Nilda Garré, confirmó hoy (03/06) que el 1 de julio se concretará el traspaso del control aéreo del Comando de Regiones Aéreas a la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC).

Desde entonces, el ANAC quedará bajo la órbita de la Secretaría de Transporte, a cargo de Ricardo Jaime. "Quiero mencionar como un logro, sobre el cual hubo mucho escepticismo, la transferencia del Comando de Regiones Aéreas a la Administración Nacional de Aviación Civil. Estamos en los últimos tramos de la última etapa de este complejo proceso. Ya está en elaboración el decreto por el cual a partir del 1 de julio se opera la efectiva transferencia", explicó Garré.

"Que una fuerza militar estuviera manejando, coordinando y dirigiendo la atención de los vuelos comerciales era una rémora del pasado. A pesar de que hubo mucho ruido, deformaciones y manipulaciones, se llegó al resultado planeado", agregó.
Fuente: Urgente 24

Ay, ... In.Fue.Tur?...Cuánto nos cuesta tu existencia

El Presidente de la Cámara de Turismo resumió los reclamos efectuados al nuevo titular del InFueTur “No se puede esperar más, lo que se necesitan son resultados”.

Después de dos reuniones mantenidas con el nuevo titular del InFueTur Pablo Pfurr, el presidente de la Cámara de Turismo de Ushuaia, Marcelo Lietti, dijo que “más allá de los cambios, el sector espera resultados”, y que a Pablo Pfurr se le manifestó “que el sector privado está un poco con los plazos acotados”.

Frente a los cambios de conducción política el representante del sector privado le pidió directamente a los trabajadores del Instituto “acompañar las políticas de turismo, porque las autoridades cambian y siguen habiendo asignaturas básicas pendientes”.

Tras dos reuniones mantenidas con el nuevo presidente del Instituto Fueguino de Turismo, Pablo Pfurr, el titular de la Cámara de Turismo de Ushuaia, Marcelo Lietti, dijo que "más allá de los cambios, el sector espera resultados". De manera concreta manifestó que la Cámara de Turismo "en principio está abierta al diálogo, como fue siempre el espíritu hacia las autoridades de gubernamentales de turno", pero que también se le puso en claro "que el sector privado está un poco con los plazos acotados".

"Le damos la bienvenida a las nuevas autoridades, pero el sector quiere resultados, porque desde 2003 a la fecha han pasado algo así como 6 presidentes", recuerda. Por lo tanto más allá de los cambios políticos que ha vivido el Instituto, Lietti le pidió directamente a los trabajadores de planta del organismo sostener un programa en el tiempo.

"Con todo el respeto que se merece la gente que trabaja adentro de InFueTur desde hace muchos años, se les pide que puedan acompañar las políticas de turismo, porque las autoridades cambian y siguen habiendo asignaturas básicas pendientes", reclamó.

Cuando se le pide especificidad, Lietti explica que el turismo necesita "políticas promocionales a largo plazo, políticas de fiscalización ya que se vienen reclamando desde hace un tiempo y que no se han dado, controles a los que comercializan de manera irregular y por último un plan concreto de análisis turístico". Y asegura que no es de un solo sector, sino que existe "la coincidencia plena" de las cámaras que se reunieron y estuvieron presentes en los dos encuentros con Pfurr.

"No se trata de estar en contra de nadie, sino de manifestar que los tiempos ya se agotaron, que no se puede esperar más y que lo que se necesitan, son resultados", resumió el Presidente de la Cámara.

Entre los temas abordados, Marcelo Lietti expresó que en las reuniones también se abordaron la necesidad de un trabajo en conjunto, que no se ha podido mantener con el InFueTur, "porque no se trata de recibir un mail donde nos hacen saber en que andan o lo que están por hacer, es la posibilidad de poder consensuar y saber qué piensan los sectores", sostuvo.

Según destacó Lietti, el reclamo del sector privado generó la repuesta inmediata del InFueTur a través de la realización de una nueva reunión que se desarrollo con los miembros del Ushuaia bureau donde el Presidente del Organismo presentó planes de promoción, de acción para el invierno y para el resto del año, hecho que recibió el apoyo de la Confederación Ushuaia Bureau y de las cámara de turismo.

Dijo también que al Presidente del Instituto se le pidió por un lado, un plan estratégico para acompañar al Municipio a resolver los problemas que generan a la imagen turística los asentamientos irregulares, la carencia de servicios que tienen los mismos, el impacto ecológico producido y específicamente, repuesta concreta a la necesidad social que poseen sus habitantes, y por el otro, que toda nueva normativa que vaya a presentar a la legislatura como la nueva ley de guías, sea consultada con las Cámaras y se les permita dar una opinión, como por ejemplo, "en la nueva calificación hotelera, sobre la cual el InFueTur está trabajando".

"Nosotros no le ponemos tiempos porque eso sería condicionarlo, que ellos que se tomen el tiempo que consideren adecuado, pero nuestra respuesta es que queremos resultados", enfatizó Lietti.

Sobre el primer encuentro de los dos mantenidos entre el sector privado del turismo y el nuevo Presidente del InFueTur, el organismo resumió oficialmente en un escueto informe, que la reunión mantenida con Marcelo Lietti de la Cámara de Turismo Ushuaia y con Claudio de Souza, María Elena Spinatto, Jorge Tagle Reyna y Angélica Mesas de la Asociación Fueguina de Agencias de Viajes y Turismo abrió un temario "para trabajar consensuada y articuladamente en cuestiones de promoción, cuidado de la oferta, puesta en valor de los recursos, mantener reuniones periódicas y mejorar los canales de comunicación". Y además, "en las reglamentaciones vigentes del sector, en la promoción del invierno y la definición de una agenda conjunta de participación en ferias y eventos".

N/R: Para muestra, basta un botón.
Fijensé lo que opina la misma gente de Ushuaia al respecto.

1) Anónimo: sigue la joda en el infuetur, el presidente pablo pfurr en bs.as ni siquiera puso un secretario de política interna , que pasa no consiguen uno, este tipo no tiene ni idea de como manejar el organismo, mucho menos el turismo de tierra del fuego.. pongan a alguien capaz , no un político que conoce muy poco de turismo . No quiero pensar que al infuetur lo va a seguir manejando la dupla salles-barrios patético

2) Anónimo: Leo la noticia ampliada y siento asco.
Es una clara muestra de otro facho lamentable. "ayuden al municipio a esconder a los pobres" falto que expresara.
Ushuaia es lo que es porque toda la gente que vive en Ushuaia forma parte de la misma, de modo que esas propuestas típicamente nazis de querer esconder la pobreza o "la imagen que dan los asentamientos a los turistas" y que para este señor son negativas, son la realidad de todos los días.
Si lo que quieren es que vengan turistas a ver una escenografía montada que solo muestre comercios de ropa y comida y gente rubia ponganse a cantar la maldición de malinche y vayanse a hacer negocios de turismo a Caminito o a los boliches de tango for export pero no pretendan esconder lo que a ustedes por su estrecha mente les parece que es feo para mostrar. Posiblemente este señor debe haber estado en Rio de Janeiro y ni se dio cuenta de las favelas a pesar que las mismas conviven con los mejores hoteles a menos de 200 metros en muchos casos.
Eso revela además de discriminacion una mente inservible para trabajar con el verdadero turismo turismo. Sino este tipo de gente jamas iría a visitar la India o China porque allí conviven cosas del siglo 21 con otras que parecen de hace 300 años.
3) Anónimo: Si yo fuera gobernador propondría destinar una masa de dinero para la gente del INFUETUR que estaría directamente relacionada con los éxitos y los fracasos de la política turística que se implemente y lo que se logre.
Es decir fijaría un % sobre los ingresos netos que deja el turismo.
Van a ver como muchos se empezarían a calentar por hacer cosas mejores y no para el mero discurso o la estadística vacía que no termina sirviendo a nadie.
El boom del turismo que se pudo notar entre 2001 y 2006 no fue precisamente por las políticas locales aplicadas sino por el atractivo que implicó la paridad cambiaria y a la vez la política de degravaciones y exenciones impositivas. Mucha gente vino por eso y mucha invirtió porque temía una repetición del corralito.
Pregunten ahora cuantas obras nuevas destinadas al turismo se han presentado a aprobación en los últimos 6 meses y que obras nuevas se van a iniciar.
Como salvavidas algunos creen que contratando charters nos salvamos.
En que puede influir sobre la población de tierra del fuego que vengan 2000 turistas mas?. Pero si puede influir seguramente para los propietarios de una explotación comercial turística si esos 2000 son cautivos de ellos.
No le parece vecino?

Boeing Vs. Airbus: Mal momento para plantear conveniencias

CIUDAD DE BUENOS AIRES (Código Aéreo). La caída del Air France 447 y sus misteriosas particularidades e incógnita sirvieron de excusa para que ciertos "expertos" pusieran en duda la seguridad de los aviones Airbus contra los Boeing, en un objetivo claro: poner piedras en el cierre del a negociación entre el Grupo Marsans y el gobierno argentino por 35 naves del fabricante europeo.

La discusión sobre las preferencias entre la norteamericana Boeing, capaz de crecer sin prejuicios hasta quedarse con McDonnell Douglas, y el consorcio europeo EADS, creador del magnifico Airbus 380, no es nueva ni un fenómeno local.

Ambas empresas compiten in extremis para no ser superados por la otra en ninguna región del mundo. Sin embargo, los últimos 10 años, el monopolio que tenia la Boeing en América latina era notable, hasta que Airbus comenzó a recuperar participación de mercado.

Una de las herramientas usadas en la discusión es la seguridad de las naves. Los pilotos argentinos suelen decir "Airbus es tecnología, pero Boeing es un Ford". La diferencia implícita es "tecnología versus seguridad".

Mientras en las décadas del '60, '70 y '80, Boeing se impuso en los cielos con modelos míticos como el 737 o el gigante Jumbo 747, Europa se puso un plan de 20 años para poder generar su propia marca de avión comercial. Así nació Airbus.

El objetivo de los europeos fue mucha y nueva tecnología, menor consumo de combustible y reducir los tiempos de vuelo y producción de cada nave. Fue el comienzo de una gran carrera.

Mientras que Boeing se mantuvo en su tradición de "caro pero el mejor", Airbus buscó multiplicar los sistemas de seguridad (redundancia). Pero las diferencias las hacen los hombres. Están los que dicen que Boeing es mejor por que son simples, andan siempre y nunca tienen problemas mecánicos de importancia.

En la vereda de enfrente, los que defienden a Airbus levantan, desde hace tres meses, la foto del piloto Chesley Burnett 'Sully' Sullenberger III que, con su Airbus 320 de US Airways, acuatizó frente a Manhattan, con sólo heridos leves.

Sin embargo, pese a ser pesados, los aviones vuelan y pese a tener mucha inversión en tecnología o seguridad, los aviones caen.

¿Puede ser un Boeing más seguro que un Airbus? ¿Se puede cruzar el Atlántico mejor con cuatro turbinas que con dos?

Son preguntas que tiene respuesta abiertas. Para algunos es mejor cuatro que dos motores, para otros la eficiencia no está fijada por el número de motores.

De hecho el simulador del A 330 es el mismo que del 340 y un piloto de 340 está habilitado para volar 330. Ambas máquinas son muy parecidas y controladas por los mismos procesadores que se entrecruzan información antes de concretar la orden.

Un ejemplo muy concreto de los avances en seguridad que usan tanto Airbus como Boeing es la generación de instrumental digital y la aplicación de fibras de carbono en paneles externos e internos, con aleaciones de aluminio, para mejorar la resistencia a la flexión.

En esta carrera por captar compradores sobre las bondades del bajo consumo y la mayor seguridad, las empresas hacen lo imposible para reducir los riesgos y eso queda demostrado por los bajos índices de accidentes que registra la última década.

Ambas compañías son muy cuidadosas en sus programas de eliminación de gases contaminantes y, en especial, sobre el respeto a los códigos internacionales de seguridad. Sin embargo, estas obsesiones no alcanzan para asegurar que "nunca" volverá a caer un avión.

Por lo pronto ninguna de compañía aérea ve con buenos ojos cargar con la mancha, casi imborrable, que produce un accidente y cientos de muertos. Puede ser el comienzo del fin de un modelo o de una empresa. Ejemplos, en la historia de la aviación hay muchos.

Hoy, los medios recuerdan el MD81 de Austral Líneas Aéreas en Fray Bentos y la explosión del Boing 737-200 de LAPA en la Costanera. Por ahora, en la Argentina, no hay accidentes registrados con Airbus. Por eso usar el caso del Air France 447 para evitar que el gobierno cierre un acuerdo con el Grupo Marsans por los 35 aviones reservados a EADS parece, por lo menos, miserable.

Fuente: Código Aéreo

El accidente del vuelo 447 de Air France con 228 personas a bordo sigue siendo un misterio

Sin avión no hay gran cosa para construir una hipótesis. La desaparición del A330-200 de Air France cuando sobrevolaba el Atlántico con 228 personas a bordo deja atónitos a los expertos, que no se explican por qué no hubo llamada de alerta (mayday) de los pilotos antes de perderse todo rastro del aparato. Según el Gobierno francés, que descarta en principio un atentado, se trata de un accidente.

Ni autoridades aeronáuticas francesas ni la aerolínea saben qué pasó con el Airbus A-330 que salío el domingo a las 7 p.m. (hora brasileña) de Río y debía estar en París a las 11:10 a.m (hora local).

Lo único que tienen claro es que se desvaneció de los radares cuando sobrevolaba el Océano Atlántico, y que en mitad de la noche emitió un último mensaje automático que daba cuenta de serios problemas eléctricos y de presurización, según contó el coronel Jorge Amaral, subjefe de comunicación de la Aeronáutica brasileña. Llevaba 12 tripulantes y 216 pasajeros.

En la noche del lunes, y según la edición en Internet del diario 'O' Globo', autoridades de Senegal informaron haber encontrado restos de lo que podría ser el avión desaparecido, pero aún no hay pruebas que confirmen su versión.

Tres cuartos de hora antes de que se disparara el mensaje automático, el vuelo AF 447 había hecho su último contacto radial con el Centro de Control del Área Atlántica cuando estaba a 565 km al noreste de la localidad de Natal y todo era normal, informó la Fuerza Aérea en una nota oficial.

Casi una hora después, el Airbus debía volver a contactarse para informar su ingreso al espacio aéreo bajo control de Senegal, pero esta comunicación jamás se concretó.

"Lo más probable es que el avión haya sido fulminado por un rayo", declaró François Brousse, director de comunicación de la compañía aérea francesa. "Entró en una zona de tormentas con fuertes perturbaciones, que provocó disfunciones", añadió.

Zona de convergencia

Expertos consultados coinciden en que el A-330 es una de la aeronaves más modernas y seguras jamás construidas y que no ven probable que un golpe de rayo pudiera derribarlo. Sin embargo, dicen que "pudo haber una confluencia de factores como fallas eléctricas o de presurización producidas por el rayo, que lo hubieran podido hacer más vulnerable a la zona de tormentas que atravesaba. Esta es conocida como la Zona de convergencia intertropical, que es una franja de nubosidades con fuertes vientos verticales que existe más o menos paralela a la línea del Ecuador", explicó el analista Marcelo Feluthi, del Instituto Nacional de Investigaciones Espaciales. "Es un fenómeno que existe todo el año y que tradicionalmente es más activo en la noche", dijo.

Los fallecidos suman 32 nacionalidades, en su mayoría franceses (61) y brasileños (58), pero también dos españoles, un argentino y 26 alemanes, anunció la compañía aérea.

Poco después de que el avión no dio los mensajes esperados, comenzó la búsqueda en una inmensa área. En una zona sin cobertura de radares, el área de búsqueda comienza en pleno Atlántico a partir del punto en el que el avión emitió la última señal electrónica, a 1.100 km de la ciudad de Natal, en la costa noreste de Brasil, y 100 km antes del inicio del área de control de Senegal.

Aviones de reconocimiento franceses y brasileños, a los que se unió otro español, fueron enviados. También fue movilizado un buque francés. Francia pidió la ayuda del Pentágono para que utilice sus medios satelitales de observación y de escucha electrónica, a fin de localizar la aeronave.

Pero la búsqueda enfrenta serios problemas debido a la distancia a tierra (800 km al aeropuerto más cercano, en el archipiélago brasileño Fernando de Noronha) lo que limita el tiempo en que cada avión puede sobrevolar la zona.

Si se confirma que no hay ningún sobreviviente, sería la peor catástrofe en la historia de Air France, que no ha lamentado ningún muerto desde el accidente del supersónico Concorde en julio del 2000 (113 muertos). También sería el primer accidente mortal de un A330 en un vuelo comercial.

El avión, puesto en servicio en el 2005 y revisado a mitad del pasado abril, tenía una tripulación experimentada y su comandante de a bordo había efectuado 11.000 horas de vuelo, de las cuales 1.700 en Airbus A330/A340.

RÍO DE JANEIRO (AFP-Efe-Reuters)

Una transpolación de identidades para evocar el día de la Provincia

Lo que afirmó la Gobernadora, Sra Fabiana Ríos, el día que asumió su cargo

"Como Gobernadora asumo hoy un compromiso ante el pueblo fueguino, ante mi propia historia, ante mi familia y mis afectos y también… ante la decena de miles que soñaron con un país justo, y hoy no están. Mi compromiso es defender los derechos humanos de todos, en ello mi empeño, mi palabra y mi corazón."

Lo que refleja aquel rostro de Lola Kepja,
la última Chamán Shelk´nam.

Sin dudas que su mirada profunda, expresa mucho más que las palabras.

Si nos permitimos cerrar los ojos y reflexionar sobre la corta historia fueguina, quizás con el recurso de la "transpolación", podamos entender o al menos acercarnos a un principio de identidad que todavía tenemos como una asignatura pendiente en el devenir de nuestra Tierra del Fuego.

Un salto en la historia, que por simple ocurrencia quise testimoniar en las dos imágenes .

La persona que hoy nos gobierna, democráticamente electa, y aquella mujer Shelknam (por cuestión de géneros) que nos mira desde el pasado... sorprendida y desilusionada de su legado cultural.

De todos modos, la Provincia sigue su curso y hoy festejamos un nuevo cumpleaños de nuestra

Carta Magna.

Tierra del Fuego a 18 años de la Jura de su Carta Magna, conmemora su Provincialización.

El 1° de junio de 1991 doña Elena Rubio de Mingorance presidía el acto en el cual se juró la Constitución Provincial. Con ello concluía el proceso de provincialización que se había iniciado en 1986 con la aprobación del proyecto que se transformó en ley cuatro años más tarde.

Recordamos hoy todo un proceso democrático que comenzó con la sanción de la ley de provincialización en el Congreso que culminó con la jura de la Constitución provincial el 1º de junio de 1991, que le otorgó el marco institucional necesario para integrarse al país como provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur.
La historia alude que en 1943 el Gobierno Nacional decidió la creación de la Gobernación Marítima de Tierra del Fuego. Luego, en 1955, se creó la provincia denominada Patagonia, que no llegó a constituirse legalmente. Sin embargo dos años más tarde, el Decreto-Ley 2191/57 estableció el Territorio Nacional de la Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur.

Provincialización
El 15 de abril de 1986 el presidente Raúl Alfonsín presentó un proyecto de ley en la Cámara de Diputados, por el cual propiciaba la provincialización del Territorio Nacional sin incluir a las islas reclamadas del Atlántico Sur ni al sector antártico. Ello motivó que la Legislatura fueguina emitiera una resolución el 29 de abril de 1986 pidiendo que la nueva provincia se erija incorporando al misma la totalidad de la actual jurisdicción del Territorio Nacional de la Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur.
El 14 de mayo de 1986, Alfonsín envió un nuevo proyecto que pretendía incluir en la ley de provincialización: «El territorio del sector antártico argentino, las islas Malvinas, las islas Georgias del Sur y las Islas Sandwich del Sur mantendán su actual estado de territorio nacional, que se denominará territorio nacional de la Antártida e Islas del Atlántico Sur».
El 1º de octubre de 1986 el proyecto recibió media sanción de la Cámara de Diputados, con el agregado de que cuando se den las condiciones de recuperación y ejercicio indiscutido de la soberanía nacional, se considerará la posibilidad de integrar a Tierra del Fuego con la Antártida y las Islas del Atlántico Sur.
El 21 de septiembre de 1988, el proyecto fue aprobado en el Senado, con el agregado de que esos últimos territorios se incorporarían a la provincia y quedarían sujetos a los tratados con potencias extranjeras que celebre el Gobierno federal. El 26 de abril de 1990 la Cámara de Diputados aprobó las modificaciones del Senado convirtiéndose en la ley N° 23775. Pero el nuevo presidente, Carlos Menem, vetó parcialmente la ley mediante el decreto 905/90 del 10 de mayo de 1990, borrando del artículo N° 1 toda referencia a los límites, naciendo la nueva provincia con los límites que tenía como Territorio Nacional desde 1957, sin ser especificados por la nueva ley, ni actualizados los límites con Chile.

ARTICULO 1º.- Declárase provincia conforme a lo dispuesto en los artículos 13 y 67 inciso 14 de la Constitución Nacional, al actual territorio nacional de la Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur.
ARTICULO 2º.- En lo que se refiere a la Antártida, Malvinas, Georgias del Sur, Sandwich del Sur y demás islas subantárticas, la nueva provincia queda sujeta a los tratados con potencias extranjeras que celebre el gobierno federal, para cuya ratificación no será necesario consultar al gobierno provincial.

Ley N° 23775
Menem dictó el Decreto Nº 1491/90 de convocatoria a elecciones para la Convención Constituyente que debía redactar la Constitución provincial. La cual se reunió por primera vez el 7 de enero de 1991. La Constitución provincial fue sancionada en Ushuaia por los 19 convencionales que a redactaron el 17 de mayo de 1991, entrando en vigencia con su publicación en el Boletín Oficial el 28 de mayo y siendo jurada el 1 de junio. El 1 de diciembre de 1991 fue realizada la elección de legisladores nacionales y provinciales, autoridades municipales y gobernador, pero el 29 de diciembre fue realizada una segunda vuelta electoral en la que fue elegido como primer gobernador provincial el candidato del Movimiento Popular Fueguino, José Estabillo. El 10 de enero de 1992 fue establecida la provincia con la asunción de las autoridades.
Fuente de Consulta: Diario El Sureño.-