El ejemplo de Chile: Piñera apuesta al Plan Araucanía con 4 ejes. Agricultura, Industria Forestal, Bioenergía y Turismo.

CHILE. - En el marco del Encuentro Nacional de La Araucanía (ENELA 2010), realizado en Temuco, el Mandatario del País vecino, resaltó los cinco pilares de esta iniciativa: pueblos originarios, reforma en educación y salud, desarrollo productivo e inversión en infraestructura y conectividad regional.

• Sostuvo que se trata de “un verdadero Plan Marshall para poner de pie y cerrar la brecha que distancia a La Araucanía del resto del país y también recuperar su identidad”.

El Presidente de la República de Chile, Sebastián Piñera, reafirmó en Temuco el compromiso de su Gobierno con el desarrollo de la región de La Araucanía, a través de “un ambicioso plan que hemos denominado Plan Araucanía y que va a comprometer más de 4.400 millones de dólares durante los próximos 4 años” y que tiene cinco pilares: los pueblos originarios, las reformas en educación y salud, el desarrollo productivo y la inversión en infraestructura y conectividad regional.

Explicó que sobre la base de cuatro motores: agricultura, industria forestal, bioenergía e industria del turismo, este plan “nos va a permitir que esta región recupere el ritmo y el tiempo perdido, cierre la brecha de distancia con el resto del país, vuelva a crecer con fuerza, recupere la paz social y el orden público; que la igualdad de oportunidades llegue a esta región que ha estado tan fuera de ese principio de igualdad de oportunidades por la mala calidad de la educación y de la salud, y que permita también una sana convivencia de una sociedad multicultural, como es la chilena y, particularmente, la de esta región”.

Durante la clausura del Encuentro Nacional de La Araucanía, ENELA 2010, el Mandatario sostuvo que los indicadores regionales evidencian graves deficiencias que urge mejorar, como “la tasa de desempleo que supera largamente al promedio nacional; desde 2004 esta región no ha recibido un solo peso de inversión extranjera y 261 mil personas, es decir, el 27% de la población, vive en condiciones de pobreza”, añadiendo que pese de tener una gran densidad de rutas, “solamente el 12,5 de los caminos de la región están pavimentados, los resultados en las pruebas Simce están muy por debajo del promedio del país y tenemos que Temuco, junto con Santiago y Coyhaique, están entre las ciudades más contaminadas de nuestro país”.

En este marco, el Jefe de Estado Chileno manifestó que “frente a esa situación tenemos dos opciones: simplemente podemos seguir haciendo lo mismo y seguir cosechando los mismos resultados o podemos proponernos firmemente empezar a cambiar el rumbo de la historia. Y ese es el compromiso y la apuesta de nuestro Gobierno con La Araucanía”.

Detalles del Plan Araucanía

El Presidente Piñera aseguró que este plan del Gobierno no es sólo una iniciativa acotada al desarrollo económico social, “hemos querido que sea como un verdadero Plan Marshall para poner de pie y cerrar la brecha que distancia a La Araucanía del resto del país y también recuperar la identidad de la Araucanía”, precisó.

En esa línea, aseguró que “por eso hemos propuesto un acuerdo de reencuentro histórico, donde está el reconocimiento constitucional de nuestros pueblos originarios, iniciativa presentada por algunos senadores, entre ellos el senador Alberto Espina, que espero vea la luz del Sol durante las próximas semanas”, añadiendo que existe una mesa de diálogo regional en plena marcha “para escuchar y con atención, como lo hicimos hoy día en un almuerzo con muchos lonkos y peñis del mundo de nuestros pueblos originarios”.

Explicó también que la nueva institucionalidad indígena significa una profunda restructuración de la Conadi, “para que haga noticia por la ayuda a los pueblos originarios y no por sus problemas internos”, a través de la Agencia de Desarrollo Indígena, “que va a reemplazar a la Conadi, con otra actitud y otra voluntad, para que sea una institución realmente al servicio de nuestros pueblos originarios y no al servicio de situaciones oscuras, a veces escandalosas, como hemos conocido con mucha frecuencia en el pasado”.

Destacó también la creación de un Consejo de Ministros, el instructivo presidencial para cambiar el protocolo en materia de respeto y reconocimiento a las autoridades indígenas en las ceremonias oficiales, junto con lo cual, anunció que se realizará una gran inversión pública en infraestructura, buscando atraer también al sector privado.

Respecto a la nueva política de tierras, el Mandatario resaltó que consiste en una nueva política de fomento productivo, “porque no se trata solamente de entregar tierras, sino que se trata de hacer tierras productivas y existe un programa de cómo transformar esa política de desarrollo productivo con una asociatividad e integración entre los micro y pequeños empresarios de la región y los grandes empresarios agrícolas, para cambiarle el rostro a la agricultura y al mundo rural de La Región de La Araucanía”.

En este marco, abogó por la necesidad de preservar el Estado de derecho, que asegure el orden público y la paz social en la región, “porque la violencia no conduce a ninguna parte”, subrayando que “es una obligación de un Presidente de la República velar por el orden público”, ya que el camino de la violencia “no conduce a ninguna parte y a la larga termina provocando más retraso, más dolor y más sufrimiento, incluso a los mismos a los cuales se pretende ayudar”.

En materia vial, reafirmó el compromiso de construir 300 caminos para las comunidades indígenas, “50% más que lo que se ha construido en toda la última década”, destacando que “ya se han construido y terminado 120 kilómetros de caminos y están en proceso de licitación 83 más”.

El Jefe de Estado anunció además que “hemos puesto en marcha un plan de descontaminación atmosférica para la ciudad de Temuco y Padre de Las Casas, que parte por cambiar las exigencias y los estándares en materia de utilización de la leña, establece un programa subsidiado de recambio de artefactos de combustión, para pasar a artefactos de última tecnología, que son capaces de reducir en un 90% por ciento la contaminación y aumentar en un 50% la energía calórica del combustible a leña, y un subsidio a la aislación térmica de las viviendas, especialmente a las viviendas sociales, porque nuestros estudios han detectado que hay una inmensa pérdida de calor y de energía que podemos y debemos evitar”.

Sobre lo anterior, resaltó que “también esta región se va a incorporar al polo de desarrollo de energías renovables no convencionales”, precisando que “ya está en marcha el Parque Eólico de Collipulli, que contempla una inversión de 108 millones de dólares; 24 aero-aceleradores, que va a generar 50 mega watts de potencia, y que equivale a toda la inversión extranjera realizada en esta región en los últimos 36 años”.

Añadió que en este ámbito también esta el proyecto de generación de energía renovable en Lautaro, por 42 millones de dólares, con una tecnología de caldera de poder con turbo generador, y la Central Hidroeléctrica Trueno, que contempla más de 7 millones de dólares de inversión, “que es una central de pasada, que nos vamos a asegurar que sea muy amistosa con el medioambiente”, aseguró.

Asimismo, destacó que el aumento de la subvención escolar, “que va a llegar a la vena de la Región de La Araucanía, porque vamos a tener en esta región tres subvenciones para más del 90% de los alumnos: la normal, la preferencial y la subvención antipobreza, que tiene dos escalones: uno para el 20% más pobre y otro para el 20% siguiente”, anunciando que “la vamos a extender durante el próximo año, en un tercer escalón, que va a cubrir el tercer quintil, para también ayudar a la clase media a mejorar la calidad de la educación”.

En este mismo plano, resaltó el convenio con Corparaucanía para enseñar a leer este año a 2.000 niños del mundo rural y mapuche, precisando que “si el programa avanza al ritmo que está avanzando, lograr que todos los niños de esta Región de La Araucanía, cuando terminen 4º año básico, sepan de verdad leer y escribir”.

Política Aerocomercial en Tierra del Fuego ?....

La necesidad de ir pensando un Plan para la implementación de una política aerocomercial en la Provincia.

Definir una política de transporte aéreo para Tierra del Fuego, único Estado Provincial Insular en Argentina, significa definir qué pensamos sobre la importancia del transporte aéreo en la Conectividad de la Región, para que no existan dudas sobre cómo actuar.

Curiosamente, el transporte aéreo puede ser diversas cosas según desde que punto de vista se lo mire. Para tener una idea de esto podemos decir que:

• Para los trabajadores es una fuente de trabajo.
• Para los empresarios un modo de ganar dinero.
• Para los turistas un modo de llegar a destino.
• Para los viajeros de negocios una herramienta de trabajo.
• Para la industria aeronáutica un cliente.
• Para los políticos un modo de integrar el país.
• Para otros políticos una herramienta al servicio de la defensa.

Podríamos seguir con estas posibilidades casi hasta el infinito, pero lo que queremos rescatar es la diversidad de objetivos posibles, que fácilmente pueden ser incompatibles total o parcialmente, y que por lo tanto requieren una regulación.

Antes de seguir, voy a aclarar que aviación comercial es transporte aéreo y trabajo aéreo.
El primero todos sabemos qué es, pero el segundo, que vive en una orfandad notable, comprende muchas actividades que también exigen normativa.
En esta nota hablaré fundamentalmente de transporte, pero destaco que las necesidades del trabajo aéreo -que incluye a la aviación agrícola, la instrucción, la publicidad, la aerofotografía, la supervivencia aérea, y muchas otras actividades- también justifican una normativa completa.

Contexto País: La política aerocomercial argentina

¿Existe una política de transporte aerocomercial en la Argentina?

En los papeles sí, porque hay una ley vigente (19.030) que establece la política nacional del transporte aéreo. Pero la práctica dice otra cosa, porque hoy varias normas de nivel inferior la ignoran con desparpajo, y en el ambiente se habla de “la parte vigente de la ley”, lo que si bien es razonable porque las autoridades la ignoran, es un sin sentido jurídico, que muestra claramente el nivel de anarquía que hay en el sector.

En los últimos tiempos ha habido muchas necesidades del momento u objetivos políticos que han configurado una política aerocomercial contradictoria y, curiosamente, sin objetivos.

Miremos algunos ejemplos:

En su momento la privatización de Aerolíneas Argentinas. Rompió con la prescripción del Código Aeronáutico de que la propiedad sustancial y el control efectivo de las líneas aéreas argentinas debía estar en manos de argentinos con residencia en el país.
Aquella situación, hoy reparada con la estatización de la Aerolínea de Bandera, dio lugar a diversas normas que disimularon esta directiva de la ley y dejaron en claro que no hay una política nacional al respecto.
KAIKEN y TAN (hoy desaparecidas) y LAN son ejemplos de actuaciones sinuosas en este sentido.

La privatización de los aeropuertos. Es un claro ejemplo de una decisión que se tomó para generar un negocio, sin tener en cuenta ningún objetivo de política aerocomercial (aunque se haya escrito mucho al respeto). Se adjudicó a una empresa insolvente, sobre la base de un canon que no se pagó, y se fijaron objetivos que no se cumplieron, con la total complacencia de las autoridades.

Estos dos hitos hubieran sido ideales para crear una nueva legislación, adaptada a los tiempos que corren, pero se desperdicio la oportunidad. Es notable la poca importancia que dan las leyes argentinas al tema aeroportuario.

También hubieran sido una buena ocasión para encarar el tema de los monopolios, que podrían haber tenido sentido cuando el operador era el Estado, pero que no se justifican en un mercado abierto, como se dicen que es el argentino.

Mañas y vicios

Hay que reconocer que la actividad tiene una “picaresca” en la que se combinan un empresario sin muchos escrúpulos y la necesidad de mantener comunicado un país.
Es notable como los Estados se han dejado convertir en rehenes de los operadores aerocomerciales a lo largo de la historia, y este no es un tema exclusivo de la Argentina.

Me refiero a una lógica que permite que las empresas se endeuden –casi siempre el primer acreedor en el Estado- y lleguen, de al noche a la mañana, funcionando como si nada pasara, a una situación de no poder seguir volando (Transcontinental en 1961, Austral en 1980, Aerolíneas Argentinas en 2001, Dinar en 2002, LAPA en 2003 y nuestra propia Kaiken, por ejemplo).

El razonamiento perverso que lleva a estos defaults es que el Estado (lo dice la ley) debe asegurar la prestación de los servicios mediante diversos mecanismos (léase subsidios), y los empresarios se juegan a la protección estatal.

El Estado fija tarifas que deberían ser compensadas con subsidios (es opinable, pero no lo discutamos ahora), los subsidios no llegan, las empresas se endeudan (tampoco discutamos la lógica de esta deuda), pierden su escaso capital, y dejan de volar.

¿Qué queda? Pasajeros que no pueden viajar, y trabajadores desocupados. Un coctel ideal para alterar a cualquier político, y la solución fácil es que el Estado pague. Los matices son infinitos, y pueden llegar a ser demenciales.

La normativa necesaria

La industria del transporte aéreo es seductora, como las serpientes que terminan devorando a sus victimas después de hipnotizarlas.

Tiene el romanticismo de los aviones y los viajes, el erotismo de manejar flujos de caja importantísimos, y la ventaja de que los gobiernos siempre la sostienen.
Es inevitable que atraiga a todos los aventureros del mundo... Pero al mismo tiempo tiene costos exorbitantes, no se puede desarrollar con éxito sin grandes capitales, tiene una rentabilidad histórica bajísima o negativa, esta íntimamente vinculada a todos los vaivenes de la política nacional e internacional. Y hoy por hoy esta inmersa en una crisis que significa un rediseño permanente de sus mecanismos de funcionamiento.

Así las cosas, la fijación de una política aerocomercial es la fijación de pautas que sirven a objetivos permanentes (que pueden establecerse en una ley como el Código Aeronáutico) y otros transitorios, que quizás podrían fijarse por decretos.

Al mismo tiempo creo que la aviación no es algo tan exclusivo que requiera normativas especiales en muchos puntos en los que puede manejarse con normativas generales como el Código Civil, de Comercio, Penal, la Ley de Contrato de Trabajo y otras leyes existentes.

La ley aeronáutica debe establecer todo lo relativo a la aeronavegabilidad, las aeronaves, el personal aeronáutico, la seguridad aeronáutica (safety), las jurisdicciones, y las particularidades propias de la actividad, pero no puede ser un fuero especial.

Hay algunos temas que son decisiones soberanas de un país que deben ser respetadas, pero antes de tomar estas decisiones debe analizarse la posibilidad que tiene de cumplirse, porque de lo contrario estaríamos creando una legislación impracticable, y por lo tanto inútil, por no decir ridícula y pasible de actos de corrupción.

Entre los puntos que exigen este análisis destaco:

1. Los objetivos de la actividad aérea. No es lo mismo comunicar a todo el país que comunicar al país rentable. Es bueno estudiar la lógica de la construcción de ferrocarriles y rutas en el país. En la definición de objetivos, hay que tener en claro si se fomentara un negocio rápido para aventureros o una actividad de maduración lenta pero firme.

2. La prioridad sustancial y el control efectivo nacional o extranjero de las empresas. Aquí las buenas intenciones pueden estrellarse contra la realidad. Tenemos mucha experiencia.

3. La fijación de tarifas. El transporte aéreo tiene costos, que deben reflejarse en las tarifas. La experiencia muestra que la libertad suele funcionar bien, pero que el Estado siempre debe ejercer un control efectivo en este aspecto. Es una industria con mucha tendencia al dumping, los carteles y otros vicios bien conocidos en el resto de las industrias.

4. La capacidad del Estado para imponer cargos a los explotadores. No se trata exclusivamente de cargos que signifiquen cargas financieras, porque se pueden pagar. Este tema tiene una relación directa con la disponibilidad de la infraestructura para la defensa nacional.

5. La capacidad de transporte aéreo para generar desarrollo. Es una herramienta, pero nada mas que eso. No es milagroso.


La función del Estado

Todos sabemos que aunque no se diga no hay transporte sin Estado. Entonces hay que asumirlo, y no pecar de ingenuos y decir, como se ha dicho muchas veces en los últimos tiempos, que esto es una cuestión de mercado. Lo puede ser en la superficie, pero estamos hablando de una industria que sin Estado no existe.

• Los aeropuertos en todo el mundo son estatales. Puede ser que la explotación sea privada, pero el planeamiento, la propiedad, el financiamiento y todas las cosas caras son básicamente estatales.

• El espacio aéreo, un bien escaso, es estatal.

• Las rutas, para la doctrina, son del Estado, que la concede a operadores que cumplen con ciertos requisitos (y las retira cuando no cumplen con esos requisitos).

• Las tarifas las fija o las libera el Estado.

• La negociación internacional de los servicios es una función inalienable del Estado.

• La fiscalización del servicio público (las teorías que dicen que esto no es un servicio público podemos discutirlas) es responsabilidad del Estado.

• La garantía de la seguridad (safety y security) es otra responsabilidad inalienable del Estado.

Hoy, el estatismo vuelve a ponerse de moda en Argentina, y vemos también que los Estados Unidos y la Unión Europea, a los que nadie puede tildar de sistemas estatistas, no reniegan de estas funciones.

Será que llegó el momento de pensar un ESTADO más participativo y comprometido con el servicio público?

Estoy convencido que para Tierra del Fuego, el Transporte Aéreo y el transporte mutimodal, deberían constituir un SERVICIO PÚBLICO DE NATURALEZA ESENCIAL, dada nuestra condición de confinidad insular y la necesidad de una conectividad con el Continente y la Región.

Aerolíneas incrementó la venta de pasajes y las horas voladas

Aerolíneas Argentinas y Austral incrementaron la venta bruta de tickets, el total de pasajeros transportados, las horas voladas y la ocupación de los aviones, según un informe difundido ayer por la empresa.

En los primeros 10 días de septiembre, la venta bruta de pasajes de la línea de bandera aumentó un 63,8% respecto de igual período del año pasado. Rubro por rubro, subió un 49% en cabotaje y 122,3% en internacionales. Los emitidos en el exterior, en tanto, subieron 57,6%.

Para el mes de julio, las cifras dadas a conocer indican un 33% más de pasajeros transportados que en 2009, con un total de 568.197. El mercado de cabotaje se destaca por ser el que más creció con un 103% respecto de igual período anterior. Durante lo que va del año, se registró un total de 3.616.972 pasajeros transportados.

En cuanto a la Operación, durante el mes de julio el total de horas voladas fue de 14.234,29, lo que representa un incremento del 16% respecto al mismo mes de 2009. En lo que va del año ya se acumularon 96.364,76 horas. También en julio, el Coeficiente de Ocupación (pasajeros por vuelo) fue de 75%, lo que se traduce en un total acumulado para el año de 71,22%.

Recalde asegura que Austral tendrá una de las flotas más modernas de Latinoamérica

El funcionario explicó que implica un paso importante para la modernización de la flota, ya que las nuevas aeronaves van a reemplazar paulatinamente a los MD180 que ya tienen más de 14 años en el servicio.

El presidente de la empresa Aerolineas Argentinas, Mariano Recalde, afirmó que la adquisición de los aviones Embraer para la compañía Austral "implica un paso importante para la modernización de la flota, ya que las nuevas aeronaves van a reemplazar paulatinamente a los MD180 que ya tienen más de 14 años en el servicio". Manifestó que "cuando se complete la entrega de las 20 aeronaves, Austral contará con una de las flotas más modernas del mercado aerocomercial de Latinoamérica".
"Esta es -dijo- la compra de aeronaves más importante por volumen y tiempos de entrega, el antecedente más inmediato se remonta a 1970, cuando Aerolíneas compró doce Boeing 737/200, que llegaron entre ese año y 1974". Recalde detalló que el Embraer 190 "es un avión ideal para volar rutas en nuestro país, porque tiene una autonomía de 4.400 kilómetros que hará posible cubrir destinos con más de tres horas de vuelo como Ushuaia, El Calafate o Río Grande". "Pero además -agregó- con una optimización de los coeficientes de ocupación, ya que estos aviones tienen 96 plazas contra 148 de los MD.
En tanto que los pasajeros contarán ahora con entretenimiento a bordo desde las pantallas que los equipos poseen en las butacas". Recalde señaló, por otra parte, que los nuevos aviones tienen ventajas comparativas con respecto a los MD, tanto en el ahorro de combustible -que rondará el 30 por ciento- como en la cantidad de horas de vuelo, 14 contra 9 ó 10 de los MD".
El titular de Aerolíneas también se refirió a que estás máquinas "contribuirán notablemente a la disminución de contaminación sonora para los habitantes de las zonas aledañas al Aeroparque".
Finalmente indicó que los dos aviones recibidos "estarán el próximo lunes en Buenos Aires y serán presentados por la presidenta Cristina Fernández de Kirchner en un acto que se llevarã a cabo en Aeroparque" metropolitano.

Fuente de Consulta: MENSAJERO WEB

Clase 'jinete': Crean asientos para viajar parados en los aviones

Para abaratar costos, crearon un asiento que permite viajar parado y que en cada avión entren muchos más pasajeros. El asiento se llama SkyRider y es la estrella de la exposición estadounidense “Interiores de Aviones 2010”. Ya hay compañías interesadas.

CIUDAD DE BUENOS AIRES (Urgente24) Aerolíneas como la europea Ryanair, que la semana pasada sugirió eliminar a los copilotos para abaratar costos, ahora tienen una nueva oferta: el asiento SkyRider, que permite que la gente viaje parada y que en cada avión entren muchos más pasajeros por el ahorro de espacio.

El asiento se llama SkyRider y es la estrella de la exposición estadounidense “Interiores de Aviones 2010”.

Según publican los diarios de USA, muchas aerolíneas se han interesado en este nuevo asiento, que permite mantener una distancia con el que le sigue de unos 58 centímetros, frente a los 80 que necesita un asiento de clase turista.

El peso del pasajero se descarga en sus propias piernas, que están encajadas debajo del asiento delantero. Este modelo, dicen, podría servir para instaurar la clase 'jinete'.

"Para vuelos de entre una y tres horas... podría ser cómodo", dicen en la exposición Aviointeriors.

"Es como una silla de montar. Los vaqueros montan ocho horas sobre sus caballos y aún así se sienten cómodos", agregan.

El fabricante de este asiento recalca que el pasajero no viaja de pie. "Aunque la distancia entre los asientos es extremadamente estrecha, hablamos de asientos. Estás sentado en un asiento especial, pero es un asiento", afirma la compañía.

Confirmado: Aeroparque estará cerrado a partir del 03 de Nov. hasta el 01 de diciembre, aproximadamente

El Aeroparque Metropolitano Jorge Newbery permanecerá cerrado por treinta días, a partir del 3 de noviembre, para la concreción de un plan de obras tendiente a optimizar su operación.

Los trabajos, que demandarán una inversión de 60 millones de pesos, incluyen la reconstrucción total de pista central 13-31, con el ensanche de los actuales 40 metros a los 45 metros exigidos por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) para los aeropuertos que operan vuelos regionales. Mientras duren las obras, los vuelos regionales y de cabotaje se trasladarán al Aeropuerto Internacional de Ezeiza, informaron a Télam desde la secretaría de Transporte.

La remodelación contempla la instalación de nuevos sistemas de señalamiento diurno, balizamiento, control y el emplazamiento de una nueva caseta central de energía; así como la reparación de losas en rodajes y plataforma. Estas obras comprenden también la instalación de nuevas cintas de transporte de equipaje y la ampliación la zona de patio del sector de arribos de cabotaje.

Además, está previsto ensanchar y reacondicionar el estacionamiento Norte y habilitar un nuevo sector para estacionamiento, con más 151 cocheras para los empleados y llevar las actuales 830 a 1.090 cocheras para el público en general.

Aerolíneas Argentinas y LAN trasladarán sus operaciones a Ezeiza, en tanto que Andes, Sol y Pluna lo harían desde El Palomar. Dado que el aeropuerto internacional duplicará su tráfico habitual, el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, admitió que pueden producirse inconvenientes, puntualmente en el acceso a la terminal. Por lo cual, dispondrían un servicio especial de combis para paliar el congestionamiento en la Riccheri.

Fuente: www.telam.com.ar

Feriado Nacional el próximo 20 de Noviembre y además Cristina quiere un feriado todos los meses

CIUDAD DE BUENOS AIRES (Urgente24) Mientras que la tendencia en el mundo es ir eliminando los feriados en un mundo cada vez más complejo en sus procesos y globalizado, en Argentina la presidente Cristina de Kirchner presentará un proyecto de ley que incluirá un nuevo feriado el 20 de noviembre como el 'Día de la Soberanía' y además ordenaría los feriados actuales de manera tal que haya un feriado por mes. El acto será hoy a las 18 en el Salón de las Mujeres Argentinas del Bicentenario, de la Casa Rosada, informó la agencia de noticias DyN. La iniciativa busca una "mejor planificación de la actividad turística" e "incentivar el turismo interno", se dijo.

Entre las modificaciones a la norma actual, se anularía el Decreto 21329, firmado por Jorge Rafael Videla en 1976 para eliminar los feriados de carnaval. Así, se sumarían dos feriados en el mes de febrero.

Por su parte, un nuevo día se agregaría al calendario patrio el 20 de noviembre, cuando se conmemorará el Día de la Soberanía, en homenaje a la batalla de la Vuelta de Obligado, ocurrida en 1845, cuando las fuerzas de la Confederación Argentina liderada por el gobernador bonaerense Juan Manuel de Rosa se enfrentaron a una flotilla anglo-francesa.

La ley establecería el traslado de todos los feriados al lunes más cercano, con excepción de las fechas patrias de 25 de mayo y 9 de julio. Así, habrá un fin de semana largo por mes (excepto enero) para fomentar el turismo.

Vale recordar que el Gobierno también estableció 2 deriados en ocasión de los festejos por el Bicentenario de la patria. Estas son medidas que algunos trabajadores ven con buenos ojos, y no así otros. Lo cierto es que imponer nuevos feriados provoca pérdidas importantes en la economía.

Así ocurrió en Chile, por ejemplo, cuando ante la decisión del Poder Legislativo de aprobar una disposición legal que por este año se agrega el 19 y el 20 de septiembre como jornadas de feriado irrenunciable para los trabajadores dependientes del comercio, la Cámara Nacional de Comercio, Servicios y Turismo de Chile (CNC).

El presidente de la Cámara Nacional de Comercio, Carlos Jorquera, lamentó la aprobación de los feriados porque porvocará péridas económicas importantes, además de los trastonos que provoca en cuanto a la logistica, périda en la cadena de producción y el daño a los consumidores.

LADE cumple 70 años, comunicando nuestra Patagonia

El próximo 4 de septiembre, Líneas Aéreas del Estado (LADE) celebrará sus 70 años de operaciones.

Desde la empresa, dirigida por la Fuerza Aérea Argentina, aseguraron que continúan con el compromiso y el objetivo que los impulsó desde sus inicios: promover, unir, comunicar y ayudar a las poblaciones más alejadas, para contribuir al desarrollo en todos sus aspectos de la sociedad civil de la Patagonia.

LADE se encarga de brindar servicios de fomento aerocomercial en las zonas más inhóspitas del país, y esto redunda en resultados de políticas económicas y sociales que incrementan la conectividad y mejoran los servicios aéreos de destinos marginados de las grandes ciudades, con el fin de lograr mayor circulación por el territorio nacional.

Los usuarios de las aerolíneas podrán ampararse en la Ley del Consumidor

CIUDAD DE BUENOS AIRES (CÓDIGO AÉREO) - El Senado de la Nación aprobó al cierre de esta edición el proyecto para que los pasajeros afectados por demoras, cancelaciones o la habitual falta de información en los vuelos puedan recurrir a las herramientas que la Ley de Defensa del Consumidor prevé para este tipo de situaciones.

La propuesta busca que la Ley de Defensa del Consumidor se aplique en forma prioritaria en el transporte aéreo en aspectos como protección contra cláusulas abusivas, sobreventa de pasajes, responsabilidades por incumplimiento del servicio y el derecho a indemnizaciones rápidas y justas.

"Una situación corriente en la actualidad es la sobreventa de pasajes, que el Código Aeronáutico permite y que la Ley de los Consumidores prohíbe, porque es una violación al deber de información" dijo el senador Marcelo Guinle, uno de los motores de la propuesta.

"En este sentido, entendemos que el pasajero tiene derecho a saber que el pasaje es condicional y las compañías aeronáuticas no lo dicen cuando sobrevenden sus tickets", explicó el legislador.

En el 2008 el Poder Ejecutivo nacional había vetado la Ley 26.361, dejando a los usuarios al transporte aerocomercial fuera de los alcances de la ley que defiende a los consumidores.

Para Guinle, esta medida implicó "seguir erróneamente canalizando las irregularidades y los incumplimientos a través de la discrecionalidad de las propias compañías, tal como sigue sucediendo en la actualidad".

Finalmente, el legislador puntualizó que "frente a los constantes incumplimientos de las empresas, es palpable la necesidad de aplicación de la norma que protege los intereses de los más débiles en la relación del contrato de transporte aéreo, ya que es la vía más rápida y efectiva para hacer cumplir sus derechos".

Y agregó: "No es un capricho: la manda Constitucional contenida en el artículo 42 así lo impone al Estado".

Pavimentación de tramos rutas chilenas en Tierra del Fuego: Sigue siendo contradictoria a lo hablado en los Comités de Frontera

La confirmación por parte del seremi de Obras Públicas, Pablo Rendoll, del definitivo llamado a licitación para pavimentar la ruta que une Cerro Sombrero con Onaisin, en la provincia de Tierra del Fuego, fue severamente criticada por el consejero regional por esta provincia, Alvaro Contreras. A juicio del miembro del Core, dicha determinación “establece una señal negativa y contradictoria respecto del desarrollo de este territorio insular y estratégico”.
Contreras destacó que pese a que ha sido ampliamente conocida la oposición que existe por parte de los consejeros regionales por Tierra del Fuego, así como por el alcalde y concejales de Porvenir respecto al tema, la decisión de seguir justificando el Plan de Conectividad Austral sigue entregando una priorización a la pavimentación de la ruta señalada.
Al respecto, el representante fueguino ante el Core resaltó que “no obstante ser parte de un acuerdo del anterior Comité de Fronteras, la necesidad que la ruta principal de Tierra del Fuego pase indefectiblemente por su capital provincial, Porvenir, es un anhelo que las actuales autoridades deben comprender, modificar y potenciar”.
“De seguir negando esta vital necesidad para el futuro de la isla y de su capital -agregó- es estar entregando señales absolutamente contradictorias respecto del crecimiento y desarrollo de la isla-provincia”.
Por otra parte, graficó, que el proceso ya iniciado por la seremía de esa cartera produce una clara confrontación de prioridades entre el Ministerio de Obras Públicas y lo establecido como “ejes estructurantes, principales viales”, señalados en el Plan Regional de Desarrollo Urbano (PRDU) del Ministerio de Vivienda. También contradice la importancia entregada por diversos entes públicos y privados, orientados al desarrollo turístico de la provincia en la costa occidental y la zona sur de la isla de Tierra del Fuego.
“Estamos en presencia de una profunda dicotomía en los análisis de las perspectivas de desarrollo presente y futuro de Tierra del Fuego”, recalcó Contreras. Preguntó en seguida, “¿cómo se entiende que el Ministerio de Obras Públicas establezca, como prioridad de pavimentación, un camino en el medio de la nada?”.
Lo anterior lo explicó porque se trata de una vía que no traerá aparejado un mayor despegue de Cerro Sombrero, cuya comunidad peleó hace años por -y ya tiene- una mejor conectividad vial que la capital provincial, del momento que el pavimento pasa por el pueblo y se une al que sigue al continente. Pero que la actual situación propiciada por Obras Públicas “terminará por dejar definitivamente separado del flujo principal, tanto a la capital provincial, Porvenir, como por añadidura, a la capital regional, Punta Arenas”.
Primero, las comunidades nacionales
Según Contreras, las políticas de Obras Públicas deben necesariamente potenciar, primero, los asentamientos nacionales y recién en segundo orden, facilitar obras de infraestructura donde los mayores beneficiados “son y serán” los flujos de transportes argentinos, que es lo que ocurrirá en hechos concretos con la actual licitación.
“Porvenir, como capital provincial de Tierra del Fuego, merece ser considerada como inicio y término de la conectividad vial, de lo contrario sólo se incrementará el aislamiento y afectará, sin lugar a dudas, las aspiraciones de una mejor calidad de vida para los habitantes fueguinos”, estimó, al cerrar su crítica al proceso en marcha.

Recuerdos de Neuquén: Cuando supe ser Jefe Comercial de TANse

"Googleando" este fin de semana, me encontré con un sitio que refleja un grato recuerdo para mi también, porque en su momento tuve el honor de ser convocado como Jefe Comercial de Transportes Aéreos Neuquén Sociedad del Estado (TANse).
Fue durante el Gobierno de Sobisch y la experiencia que me cupo es invalorable, porque pude conocer "in-situ" lo que representa una línea aérea provincial.
En poco más de un año, aprendí muchísimo y tomé conocimiento práctico de una profesión apasionante como es la de "Manager Aerocomercial".

Por eso, al ver estas fotos, me conmoví y recree en mi memoria aquella experiencia de mi paso por Neuquén.

Dice el website, al que refiero:
..."En esta oportunidad traemos algunas fotos viejas, de mediados de la década del '90, cuando Neuquén tenía una actividad bastanta interesante, y una fauna aérea aún mas variada. La calidad no es de la mejor, pero sirven para ilustrar una época que ya no existe. Allí operaban aerolíneas ya extintas como TAN, TAPSA, y KAIKEN todas ellas con varios aviones de mediano porte y que hacían varios vuelos al día. Los esquemas eran todos distintos, aún dentro de la misma compañía, lo que hacía mas "divertido" esperar algún vuelo en particular.

Uno de los dos SAAB que operaba por esa época Transportes Aéreos Neuquén (TAN), el SE-ISS, en la plataforma (Ago1995).

Un Metro III (LV-AOP) de TAN, y mas atrás el DHC-6 Twin Otter (LV-JMN) de Transportes Aéreos Petroleros -TAPSA- en Marzo de 1996. Por entonces, el Metro era el único sobreviviente, pues dos meses antes su "compañero" el LV-AOR se accidentó en Rincón de los Sauces durante el aterrizaje.

TAPSA era un emprendiminento de algunos ex-empleados del Departamento Aviación de YPF, que operaba inicialmente una homogénea flota de Twin Otter heredados de Yacimientos Petrolíferos Fiscales. La base de operaciones mas cercana estaba en Cutral-co, pero había otras en Mendoza y Comodoro Rivadavia.


Secuencia tomada en mayo de 1996 de las actividades habituales del Aeropuerto Internacional Neuquén. En plataforma se observan tres aeronaves de TAN, y dos visitantes de la Aviación de Ejercito. Estos son los SF340A (LV-AXV y SE-ISS), Metro III (LV-AOP y AE-182), y CASA 212 (AE-264) al fondo. Llegando el MD-81 (LV-WFN) de Austral.

A comienzos de 1997, se produce un cambio de esquemas en la flota de TAN, que ya había sido vendida a la brasilera VASP el año anterior. Aquí el LV-AOP luciendo sus últimos colores, saliendo en un corto vuelo a Chos Malal.

En las fotos de abajo, vemos a los 2 Dornier Do228 de la nueva American Jet, recién llegados a Neuquén (may1997). El mantenimiento diario se hacía a la interperie, debido a que aún no se había construído el hangar de la empresa, luego ubicado en el espacio de tierra detrás de los aviones. El LV-WTD llegó ya matriculado en Argentina y con los colores inicialmente adoptados por la aerolínea, empleados por un breve tiempo.

el futuro LV-WTV aún con matrícula N228BN, y el esquema que luego se convertiría en el "oficial"....

Todas las fotos: Fernando R. Jara

Fuente: linea-ala.blogspot.com/2009/02/recuerdos-de-neuquen.html

Otro ejemplo para Tierra del Fuego: Líneas Aéreas de Entre Ríos (LAER)

CIUDAD DE BUENOS AIRES (CÓDIGO AÉREO) - El interventor de las Líneas Aéreas de Entre Ríos (LAER), Gualberto Salcerini, anunció que, desde el jueves 19 de agosto a las 18:00 saldrá un vuelo desde Buenos Aires hacia Concordia, el cual pernoctará en la capital del citrus y retornará a Aeroparque el viernes 20 a las 8: horas.

Con ese vuelo se inaugurará la nueva programación, que tendrá cuatro frecuencias semanales de ida y vuelta.

"Habrá un solo día sin vuelos, que es el miércoles. Pero lunes, martes, jueves y viernes tendrá vuelos", resaltó el Interventor. "La idea es que se vuele de continuo durante toda la semana, dándole la opción en un ida y vuelta casi diario", agregó.

En tanto, comentó: "Estamos estudiando que una de las frecuencias haga una conexión con Paraná, pero todavía no la tenemos lista".

Salcerini sostuvo que tiene "grandes expectativas" respecto al resultado de esta nueva programación. De todos modos apuntó: "Sé que los comienzos de las nuevas programaciones son un poco difíciles porque hay que acostumbrar de nuevo a la gente a un servicio que va y que viene".

El funcionario remarcó que en los próximos días terminarán de cerrar "varios acuerdos con el comercio, la industria, turoperadores de la parte pesca y de la parte termal". El objetivo de esto es "brindar el mayor porcentaje de ocupación".

"Turística y empresarialmente va a funcionar bien. La zona de la costa del Uruguay es estratégica en la provincia, sobre todo el aeropuerto de Concordia, que tiene un polo de crecimiento industrial muy importante en sus alrededores, que cada vez crece más", subrayó más adelante.

Aseveró el funcionario que "el grueso del pasaje está en la parte de industria y comercio, que necesitan ir y venir. A eso se le suman todos los acuerdos que estamos haciendo en la parte termal, turística, en la pesca". Luego resaltó: "Por todos los lados es una excelente oportunidad para el turismo, la industria, el comercio y el movimiento de la región".

Consultado respecto al precio del pasaje, Salcerini aseguró que se mantienen. Y detalló: "En este momento tenemos una tarifa común, de 380 pesos, y una promocional, de algo más de 200 pesos, para las primeras 9 plazas. También tenemos una tarifa de menores, que pagan la mitad del precio del billete".

Un caso "testigo" para analizar en materia de vuelos regionales: Neuquén revisará subsidios a American Jet

CIUDAD DE BUENOS AIRES (CÓDIGO AÉREO) - El gobernador de Neuquén, Jorge Sapag, dio a entender que el subsidio que se otorga para los vuelos hacia Loncopué y Chos Malal que realiza American Jet podría ser revisado porque "viaja muy poquita gente".

El convenio, que se firmó por dos años, establece un subsidio estatal para garantizar 65 por ciento del pasaje. La intención del gobierno, dijo el mandatario, es seguir favoreciendo la conexión aérea con localidades del interior.

Sapag se refirió al tema al dialogar con periodistas acreditados en el Aeropuerto Internacional de Neuquén, durante la presentación de la restitución de vuelos a distintos destinos de la empresa Sol Líneas Aéreas, y al mismo tiempo no descartó evaluar algún tipo de subsidio estatal a esta empresa, que conecta a Neuquén con Mendoza y Rosario.

"American Jet ha cumplido muy bien con lo pactado con la provincia, yendo a Loncopué, a Chos Malal y a Chapelco. La cantidad de pasajeros de Loncopué y Chos Malal no es lo que nosotros esperábamos, tuvimos que subsidiarlo todo este tiempo, viaja muy poquita gente, prefieren el colectivo, el auto, así que vamos a ver. Lo hemos hecho para promocionar", explicó el funcionario.

Agregó que "en Chapelco ha mejorado mucho el flujo de viajeros, sobre todo estos últimos meses de temporada. Hay que sostenerlo y hay que privilegiar que haya una conectividad de la ciudad del Neuquén con el interior de la provincia".

N/R: Que bueno sería tener una aerolínea que recorra nuestra provincia, verdad ?
Recuerdo los tiempos de KAIKEN.
Es muy importante destacar la función social del transporte aéreo, como terrestre, el cual nos brinda a los que estamos lejos; la posibilidad de estar mas cerca, como así también genera un desarrollo turístico regional muy importante.

ANAC: Cambió de "timonel" (Del ORSNA a la ANAC)

CIUDAD DE BUENOS AIRES (CÓDIGO AÉREO) - Alejandro Agustín Granados, hijo del intendente de Ezeiza, asumió el martes al frente de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), que funciona bajo la órbita del Ministerio de Planificación.

Granados, de 35 años, abandonó de esta manera el cargo de vicepresidente que tenía en el organismo regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA).

En la ceremonia estuvo el ministro de Economía, Amado Boudou, y el ministro de Planificación, Julio De Vido, quien destacó las cualidades "personales y profesionales" de Granados durante su discurso en el Salón Belgrano, en el quinto piso del Ministerio de Economía.

El hijo del intendente Alejandro Granados reemplazó en este cargo al ex gobernador de Mendoza, Rodolfo Gabrielli que fue despedido por su política de "cielos abiertos", algo que podría ser revertido con la nueva administración.

Granados hijo fue el nexo entre el oficialismo y Diego Armando Maradona durante su paso como entrenador de la selección argentina, quizás, ese sea su mayor logro en materia aerocomercial, hasta el momento.

El salón se encontraba repleto de simpatizantes de la zona de Ezeiza y también había autoridades municipales y provinciales.

Con un postgrado en la carrera de Especialización en Derecho Administrativo Económico en la Universidad Católica Argentina, el nuevo funcionario revistó como primer vocal del Directorio del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos desde 2002 hasta 2009.

En el acto estuvo su padre Alejandro Granados quien se negó a opinar sobre la designación de su hijo a la conducción de la aviación civil, pero sin embargo se lo vio muy sonriente. Quizás, no quiso cometer el mismo error que Francisco Macri con Mauricio Macri.

Ahora sólo falta saber cómo solucionará Alejandro Granados (h) los problemas del sector aerocomercial, pero como no hizo declaraciones, su pensamiento y planes son dos insondables misterios.

Sinergia LAN-TAM: Una lección para nuestra Aerolíneas Argentinas S.E.

Grupo LAN y TAM acordaron una alianza que hará historia en el aerocomercio hemisférico.

En tanto, Aerolíneas y Austral tienen una estrategia diferente, sin destino, sin capacidad de competir, sin futuro. Y de ello son responsables el Estado Argentino y los sindicalistas que han ahogado todo intento de recuperar a ambas compañías.

Para ilustrar su ignorancia o mala fe, aqui van algunos apuntes de la newsletter Código Aéreo.

NEW YORK (CÓDIGO AÉREO) - Latam Airlines Group, la aerolínea que resultará de la fusión entre la chilena LAN Airlines y la brasileña TAM Airlines, tendrá un valor de unos US$ 14.500 millones y accederá al 6% del transporte aéreo mundial, estimaron directivos de la firma chilena.

Los hermanos Enrique e Ignacio Cueto, dueños de la aerolínea chilena LAN Airlines, consideraron a la alianza anunciada el viernes 13/08 con la brasileña TAM Airlines "la operación más trascendental" en la historia de la compañía, fundada en 1929.

"Si uno toma el precio actual sin la sinergia, (el valor es) alrededor de US$ 11.500 millones. Ahora, creemos que los US$ 400 millones anuales de sinergias que tenemos tienen un valor de US$ 3.000 millones adicionales, lo que suma US$ 14.500 millones", manifestó el director de LAN Airlines, Enrique Cueto.

El acuerdo creará la mayor compañía aérea de América Latina, con ingresos por unos US$ 8.500 millones en 2009 y, de prosperar la fusión, LAN Airlines logrará finalmente ingresar al mercado brasileño, uno de los mayores objetivos que se había trazado la firma hace años, pero que por problemas de estructura y regulaciones no se había concretado.

Bajo la nueva fusión, el grupo combinado Latam Airlines Group contará con cuatro bases de operaciones clave: Buenos Aires, Sao Paulo, Santiago y Lima, lo que permitiría enfrentar de mejor forma la creciente competencia y el esperado mayor dinamismo de sus economías en los próximos años.

La creación de Latam Airlines Group se da en medio de un sostenido repunte del transporte aéreo de pasajeros y carga a nivel regional, luego de los magros resultados de 2009 por los efectos de la crisis global.

Una vez aprobada la fusión, la nueva compañía debería comenzar a ofrecer nuevos destinos y tomar una tajada más grande en los mercados de transporte aéreo dentro y fuera de la región.

Dado el modelo de negocios que emplea LAN Airlines, se espera un fuerte impulso al negocio de carga, especialmente desde Brasil.

La fusión generaría sinergias que probablemente sumen US$ 3.000 millones en valor al nuevo grupo y, como parte de la creación de Latam Airlines Group, sus socios realizarán un intercambio de acciones valorada en US$ 2.700 millones.

Pero Enrique Cueto aseguró que "si uno toma el precio actual, sin la sinergia, son alrededor de US$ 11.500 millones", aseveró.

La familia Amaro, de TAM Airlines y la familia Cueto, de LAN Airlines, ambas en control de sus respectivas aerolíneas, poseerán una participación de un 37% a un 38% en la nueva compañía. Su hermano Ignacio, presidente operativo de LAN, dijo, por su parte, que la familia Cueto tendrá una participación de un 24% a un 25%.

El pacto dará un peso de 70,6% a los accionistas de LAN Airlines y de 29,4% a los de TAM Airines según versiones que circularon en Brasil. Por su parte, en Chile, dijeron que la familia Cueto tendrá el 24,07% de la nueva compañía y la familia Amaro el 13,52%. Ambas familias dejarán el 1% adicional cada una fuera del pacto de accionistas para obtener liquidez cuando estimen necesario, dijo Valor.

En la nueva estructura de Latam, los Cueto tendrán dos directores y los Amaro otros dos, de un total de nueve integrantes. Al directorio lo asesorará un grupo de cuatro comités, en cada uno de los cuales las familias tendrán representantes. Los comités serán: estratégico, productos, liderazgo y auditoría y finanzas. En este último, sin embargo, no estarán los controladores brasileños y chilenos.

Comité ejecutivo: Un grupo de integración ya comenzó a trabajar. Por los brasileños estará Egberto Vieira Lima, vicepresidente de Multiplus, operadora del programa de fidelidad de Tam, junto a sus asesores de Bain & Co.

Por la chilena seguirá apoyando Mckinsey. Será un grupo de 30 integrantes, informó O Estado do Sao Paulo. "Cuando no nos entendamos en portugués ni en español, siempre podremos apelar al inglés, el idioma universal del sector de la aviación", bromeó Marco Antonio Bologna, CEO de TAM Airlines.

Por su parte, en Wall Street se sostiene que Latam Airlines Group tendrá derecho a veto sobre la filial TAM Airines, donde los Amaro controlarán el 80% de los derechos políticos y la nueva matriz el 20%. El 100% de los derechos económicos queda en manos de Latam.

La estructura buscó cumplir la ley brasileña, que limita al 20% la participación extranjera en aerolíneas locales, pero que lo elevará al 49% pronto.

O Estado do Sao Paulo relató que el otorgamiento de vetos por parte de un mayoritario a un minoritario no es nuevo: algo similar ocurrió cuando AIG entró a la aerolínea Gol Linhas Aéreas.

Según la prensa brasileña, los accionistas de TAM Airlines recibieron un sobreprecio de 40% sobre el valor de sus tenencias accionarias. Con ello consiguieron cerca del 30% de Latam.

Proyecto Córdoba

Las familias Cueto (LAN Airlines) y Amaro (TAM Airines) venían hablando a distintas velocidades desde 2009 sobre una posible integración de las operaciones de las dos empresas, pero la fusión de Taca y Avianca puso el acelerador.

Ambos grupos tienen una relación de años, pero las cifras muestran a LAN Airlines es una empresa más eficiente y equilibrada, pese a que TAM Airlines transporta el doble de pasajeros. Sin embargo, la línea aérea de Chile tiene un valor bursátil dos veces mayor.

TAM Airlines vio una oportunidad de entrar a LAN Airlines en el contexto del reordenamiento accionario que significó la elección de Sebastián Piñera como Presidente y se abriera el camino a la venta de sus títulos. Sin embargo, los tiempos no alcanzaron para llegar a un acuerdo.

En las reuniones internas de TAM Airlines, la aerolínea brasileña era denominada "tigre" y la chilena LAN Airlines era nombrada "león".

Las claves, que buscaban evitar filtraciones, fueron aún más allá: a mediados de junio, cuando el pacto tomó fuerza, Mauricio Rolim Amaro, futuro presidente de la empresa fusionada, llamó a la secreta negociación el Proyecto Córdoba.

El nombre aludía a la ciudad argentina que estaba a medio camino entre Chile y Brasil, reveló ayer el periódico Valor Económico, de Brasil.

La relación de los dos grupos es antigua. El vínculo venía por el patriarca del clan brasileño, el mítico "Comandante" Rolim Amaro, que formó la empresa a partir de Taxi Aéreo Marilia, en 1971. Y la hizo crecer. Primero a todo Brasil y luego a Paraguay.

Tenía una particular filosofía de negocios, como buscar la riqueza, "que si es producto del trabajo es legítima", según decía, o "establecer vínculos indestructibles con los clientes".

Célebres eran sus agasajos a usuarios descontentos con tragos gratis u obsequios y la supervisión continua -y a menudo, sorpresiva- de los vuelos comerciales.

Tal era su fama, que los Cueto lo trajeron, en 2000, como orador principal de su reunión de altos ejecutivos de LAN Airlines, en el Club Manquehue. Así afianzaron su relación comercial y personal.

Amaro, sin embargo, murió un año después en un accidente de helicóptero en Paraguay, a pocos kilómetros de la frontera brasileña. Dos meses después, la aviación mundial entró en una profunda crisis, tras los atentados del 11 de septiembre en Nueva York.

Los hijos de Amaro, María Claudia y Mauricio, lo sucedieron, pero no en las labores ejecutivas, sino sólo en el directorio. La primera asumió en 2007 como presidenta del consejo de administración, y su hermano la secundó como vicepresidente, en medio de rumores de venta que llevaron al directorio a comunicar que el nombramiento daba "una clara señal al mercado y a los inversionistas de que la familia está efectivamente en el negocio y trabaja por la permanencia de la empresa".

La gestión, no obstante, fue entregada a Marco Antonio Bologna, quien debió enfrentar una dura competencia de Gol-Varig, que les arrebató parte del mercado. TAM Airlines tiene el 42% del mercado doméstico. Su rival Gol linhas Aéreas posee el 40,27%.

El estilo de gestión de los Amaro marca una gran diferencia con la familia Cueto en LAN Airlines , donde hay dos hermanos -Enrique e Ignacio- en las labores ejecutivas y otro más, Juan José, en el directorio. Enrique es más reflexivo y ordenado y aporta una mirada estratégica.

A Ignacio se le considera el ejecutor, que ha sido clave en ingresar a nuevos mercados y buscar alianzas. El fue quien más buscó vías para entrar en Brasil.

La unión de LAN Airlines y TAM Airlines se da en un contexto muy particular. De partida, en un escenario en que la industria de transporte aéreo viene saliendo de una década compleja, tras el atentado a las Torres Gemelas, en septiembre de 2001, que cambió para siempre este negocio.

Tan fuerte fue su impacto, que golpeó el valor bursátil de las aerolíneas y gatilló una caída en la demanda. A continuación vino un endurecimiento de las medidas de seguridad, que complicó el flujo de los viajes y aumentó los costos.

En paralelo, se disparó el precio del petróleo, que aumentó un 160% entre la fecha del atentado y 2007, presionando los costos. En 2004, Air France y KLM se fusionaron y, en enero de este año, Alitalia suscribió un joint venture con ellas para abaratar costos.

A este difícil escenario luego se sumó la crisis iniciada en 2008, lo que apuró que otras líneas aéreas buscaran fusionarse para sobrevivir. Así, en 2008, las brasileñas Varig y Gol recorrieron el mismo camino.

En octubre del año pasado, Avianca y Taca anunciaron su fusión. Y este año fue el turno de las norteamericanas Continental y United, luego de British Airways e Iberia.

Brasil es clave en la operación: la Comisión Europea abrió negociaciones para lograr un acuerdo global de aviación con ese país. Según el organismo europeo el potencial crecimiento de tráfico aéreo podría sumar 335.000 pasajeros más al año sólo en territorio brasileño.

Un aumento no menor, teniendo en cuenta que al año más de cuatro millones de personas viajan entre Brasil y los países de la Unión Europea.

Además Latam Airlines Group estima que la ruta a Europa y la de Lima a Estados Unidos serán las dos de mayor expansión en los próximos años.

Para esta operación, la familia Amaro se asesoró con el banquero Andrés Esteves, dueño de BTG Pactual y miembro del consejo de administración de TAM Airlines, quien articuló un grupo de bancos de inversión para apoyar la operación. En Chile, los asesoró el abogado Francisco Javier Illanes, de Cariola, Diez y Pérez Cotapos.

El team de la aerolínea chilena, por su parte, estuvo integrado por José María Eyzaguirre, abogado del bufete Claro y Cía; además de los ejecutivos de LAN Airlines, Alejandro de la Fuente, vicepresidente de finanzas corporativas, y Roberto Alvo, vicepresidente de planificación, gestión y estudios.

Fuente: Código Aéreo

Tarifas discriminatorias en Aerolíneas Argentinas ?...

Sería importante escuchar a nuestros Diputados y Senadores, tomar la palabra por este mismo tema, verdad?
Aerolíneas Argentinas es del Estado y todos sostenemos su déficit a cuenta de un servicio público que debería satisfacer nuestras expectativas, como destino de confinidad, al igual que Jujuy, por ejemplo.


El senador jujeño Gerardo Morales pidió rever la política tarifaria que Aerolíneas Argentina aplica sobre Jujuy.

El senador radical por Jujuy, Gerardo Morales, le pidió al presidente de Aerolíneas Argentinas que reviera la política tarifaria de la empresa; ya que consideró que los precios actuales perjudican el desarrollo turístico de la provincia.

Durante la última visita del presidente de Aerolíneas Argentinas, Mariano Recalde a la Comisión de Infraestructura en el Senado de la Nación para informar sobre la situación de la línea aérea de bandera, hubo lugar para todo tipo de reclamos.
El más enfático fue el del senador jujeño Gerardo Morales quien señaló la necesidad de que Aerolíneas Argentinas modifique su actual política tarifaria, ya que -según afirmó- los altos costos aéreos hacia esa provincia constituyen un obstáculo para el desarrollo económico y el fortalecimiento de Jujuy como destino turístico. “Revela inequidades que no han podido ser justificadas por la empresa y que importan una suerte de discriminación comercial hacia algunos destinos, entre ellos Jujuy”, afirmó Morales.
Números que no cierran
El senador Gerardo Morales, observó que un viaje Buenos Aires-Jujuy-Buenos Aires, con salida el 4 de agosto y regreso el 11 de agosto, en tarifa turista, tenía un costo de 1.546,94 pesos, mientras que un viaje, para la misma fecha con el mismo tipo de tarifa, Buenos Aires-Salta-Buenos Aires, tiene un valor de 980,19 pesos, lo que revela una diferencia de 566,75 pesos. “Es decir resulta mucho más barato viajar a Salta que a Jujuy” observó Morales.
Por otra parte, precisó que en la reciente promoción denominada “Promo Bicentenario. Viajá por tu país”, Aerolíneas Argentinas publicita los siguientes precios de pasajes aéreos: Jujuy 806 pesos, Salta 639 pesos, Ushuaia 672 pesos. El legislador resaltó también que “desde Buenos Aires a Ushuaia, por ejemplo, hay una distancia de casi 3.500 kilómetros, mientras que desde Buenos Aires a Jujuy la distancia es de 1.500 y viajar a la provincia norteña cuesta -con esta promoción-134 pesos más”.
“Con la actual política tarifaria de Aerolíneas Argentinas, Jujuy está predestinada a ser un destino no rentable”, afirmó el senador Morales y agregó “no queremos que a los turistas que quieran venir a Jujuy, les signifique sustancialmente más barato venir por Salta, porque esto -sin dudas- reducirá la potencialidad turística de la provincia”.

Negociando un acuerdo
“Lo que dijo Gerardo Morales es absolutamente cierto”, afirmó a este medio una alta fuente del gobierno jujeño. Sin embargo, en el entorno afirman que nadie va a salir a apoyar públicamente a un político de la oposición que está en contra de Aerolíneas Argentinas, cuando se está en medio de las negociaciones para revertir esta situación.
Según trascendió, el secretario de Turismo y Cultura de Jujuy, Jorge Noceti, estuvo conversando sobre este tema con el ministro de Turismo de la Nación, Enrique Meyer, durante su visita a la provincia para el encuentro de ministros de Turismo del Mercosur. Noceti estará en Buenos Aires esta semana para participar de la reunión del CFT y, aparentemente, Meyer se habría comprometido a conseguirle una reunión con el presidente de Aerolíneas Argentinas, Mariano Recalde, para discutir la política tarifaria de la línea aérea de bandera.
“Hay una banda tarifaria que fija la Secretaría de Transporte de la Nación con un mínimo y un máximo. La mínima para Jujuy siempre está tres o cuatro puntos por encima de la de Salta. Si tenemos en cuenta que cuando uno reserva con anticipación obtiene la banda mínima; siempre la mínima a Salta es menor que a Jujuy”, aseguró un alto funcionario jujeño que prefirió mantener oculta su identidad y recordó: “Cuando Aerolíneas Argentinas lanzó el programa Viajá por tu país, se fijó que las tarifas que se cobrarán para todos los destinos sería la banda mínima. Entonces el pasaje a Jujuy salía 800 pesos, mientras que a Salta salía $600; a pesar de que entre ambos destinos hay una distancia muy corta y que en la tabla de la Secretaría de Transporte la diferencia es de sólo cinco pesos”.

El porqué de AR

¿Cuál es el argumento de Aerolíneas Argentinas para mantener este desfasaje en las tarifas?

“Ellos dicen que en Salta hay competencia y por eso usan una tarifa más baja. Pero esa competencia con Salta es creada por la propia empresa porque ponen cuatro ofertas a Salta y una sola a Jujuy. Es la propia AR la que crea una competencia artificial porque si le saca un vuelo a Salta y se lo da a Jujuy nosotros podríamos decir que nos pongan una tarifa baratísima porque hay competencia”, explicó el funcionario y agregó: “Nosotros teníamos un flujo de 50 mil pasajeros y, a partir de la incorporación de los vuelos de Andes ese número se elevó hasta los 75 mil pasajeros. Eso demuestra que había una demanda insatisfecha”.

Fuente: Mensajero Web

Para la PresidentA: Tierra del Fuego "explota" de trabajo...(sic)

La presidenta Cristina Fernández encabezó hoy el acto en el cual presentó el Fondo de Desendeudamiento para ocho provincias del país, entre ellas Tierra del Fuego. Del acto participó la gobernadora Fabiana Ríos. La Presidenta destacó la presencia de Ríos al referirse al régimen industrial en la provincia y los puestos laborales que se han generado. “Me han dicho, Fabiana, que la zona está explotando en puestos de trabajo”, señaló Fernández. La Presidenta estuvo acompañada por los ministros del Interior, Florencio Randazzo; de Economía, Amado Boudou, y por el presidente de la Cámara de Diputados, Eduardo Fellner. Asistieron además los gobernadores de Córdoba, Juan Schiaretti; de San Juan, José Luis Gioja; de Tierra del Fuego, Fabiana Ríos; de La Rioja, Luis Beder Herrera; de Entre Ríos, Sergio Urribarri; de Río Negro, Miguel Saiz; de Jujuy, Walter Barrionuevo y de Salta, Juan Manuel Urtubey.

En cuanto al Fondo de Desendeudamiento, Cristina explicó que “a través de este programa estamos refinanciando los pasivos de aquellos años de las cuasimonedas que desencadenaron verdaderas tragedias económicas para las provincias”.

“Hoy podemos decir que 11 provincias argentinas, ya que antes lo habían firmado Tucumán, Chaco y Buenos Aires, están consiguiendo refinanciar el 83 por ciento de sus deudas”, destacó.

La Presidenta indicó que “esto significa sacar los famosos indices CER que ajustaban y eran lagrimones de los gobernadores”.

Y subrayó que “esto lo podemos hacer luego de haberse saneado las cuentas del país y hay además una aplicación de unos 2 mil millones de dolares, casi 8 mil millones de pesos, que se descuentan por aplicación de los famosos Aportes del Tesoro Nacional, o los ATN”.

“Estos 2 mil millones de dólares los podemos utilizar porque esos ATN no se habían gastado y entonces se devengaron y pensar que muchos de los que hoy hablan usaban esos ATN para favorecer a intendentes o gobernadores”, recordó.

De inmediato la Presidenta precisó que “a partir de este fondo de desendeudamiento, con el fondo solidario de la soja, provincias como Buenos Aires han logrado casi 1.500 milones de pesos; Córdoba unos 600 millones de pesos y Santa Fe unos 603 millones de pesos; si hasta la Capital Federal donde no hay una sola maceta de soja en un balcón ha recibido unos 166 millonjes de pesos”.

“Lo digo con orgullo: nunca desde 1983 a la fecha hubo una administración que distribuyera en forma directa e indirecta tanto a las provincias, en ayuda económica y en obras públicas”, remarcó la jefa de Estado.

Cristina señaló que “esto es federalismo: poder sostener un país de modo tal que el país no se le venga encima a las provincias, por eso estamos diseñando un país que ayude a que todos puedan desarrollarse y crecer cada día un poco más”.

La Presidenta destacó luego la zona franca en Tierra del Fuego “similar a la de Manaos” y, dirigiéndose a la Gobernadora fueguina, dijo: “y me han dicho, Fabiana, que la zona está explotando en puestos de trabajo”.

“¿Se acuerdan cuando nos decían que íbamos a dejar sin celulares al país?”, se preguntó y de inmediato respondió: “sin embargo siguen vendiéndose celulares, notebooks y netbooks por todos lados”.

Cristina puso como ejemplo que “esto es como cuando tuvimos el veranito de las reservas y perdimos cuatro meses discutiendo cuando podíamos haber empleado el tiempo en otras cosas que nos faltan hacer”

Fuente de Consulta: Crónicas Fueguinas

Los viajeros a EE UU pagarán un impuesto turístico de 11 euros a partir de septiembre

• Financiará el primer programa de promoción turística de EE UU.
• Los turistas pagarán una tasa de 10 dólares con su visado y otros cuatro dólares adicionales por los costes de la autorización de viaje.
• El programa creará ingresos por valor de 3.124 millones de euros.

Los turistas extranjeros que visiten EE UU a partir del próximo 8 de septiembre deberán pagar un impuesto turístico por valor de 14 dólares (10,90 euros), un pago que será único para las entradas realizadas en el país en el plazo de dos años, según ha informado este lunes la US Travel Association.

La incorporación de este nuevo impuesto forma parte de la Travel Pormotion Act firmada por el presidente estadounidense, Barack Obama, el pasado mes de marzo, según la cual EE UU contará con su primer programa de promoción turística, que será financiado por este impuesto.

Concretamente, los turistas pagarán una tasa de 10 dólares (7,78 euros) con su visado a través del Sistema Electrónico de Autorización de Viaje (ESTA, por sus siglas en inglés), y otros cuatro dólares (3.11 euros) adicionales por los costes de la autorización de viaje ESTA.

La tasa, que financiará hasta el 50% de las actividades de promoción turística de EE UU es "significativamente menor que las que pagan los estadounidenses de manera usual cuando entran o salen de países extranjeros", aseguró el organismo. El presidente y consejero delegado de la Asociación de Turismo estadounidense, Roger Dow, destacó que la creación del organismo de promoción generará miles de millones de dólares de gasto de nuevos turistas y cientos de empleos en EE UU.

Aumento de ingresos

Según un estudio elaborado por Oxford Economics, la incapacidad de EE UU de mantener el crecimiento del turismo durante la pasada década ha costado a la economía del país más de 500.000 millones de dólares (unos 390.000 millones de euros) y unos 441.000 empleos en el país. Oxford Economics estima que con un programa de promoción bien aplicado se atraerán 1,6 millones de nuevos visitantes internacionales al año para EE UU y se creará ingresos por valor de 4.000 millones de dólares (3.124 millones de euros).

La tasa financiará hasta el 50% de las actividades de promoción turística de EE UU

Fuente: www.20minutos.es

¡Qué Aerolineas ni Aerolíneas! Megafusión entre LAN y TAM

LAN y TAM se fusionan pero continuarán operando como aerolíneas distintas con sus marcas de forma independiente y mantendrán sus casas matrices en Santiago y San Pablo. Las sinergias se estiman en US$ 400 millones al año y estarían entre las 10 compañías líderes del mundo.

LATAM Airlines Group, es el nombre que recibiría la anunciada fusión, el día 13/08, entre LAN y la gigante brasileña TAM.

Las compañías del grupo ofrecerían servicios de pasajeros a más de 115 destinos en 23 países, además de brindar servicios de carga a lo largo de Latinoamérica y a nivel mundial. Las aerolíneas del Grupo operarían una flota conformada por más de 220 aviones y sus equipos humanos están integrados por más de 40.000 empleados.

En 2009, registraron ingresos combinados por US$ 8.500 millones y en conjunto trasladaron más de 45 millones de pasajeros y 832.000 toneladas de carga. El Grupo sería uno de los líderes a nivel mundial en términos de tamaño, rentabilidad y cobertura de mercados.

Las aerolíneas, en conjunto, tendrían más de 200 nuevos aviones programados para futuras entregas, impulsando el crecimiento y la generación de empleo en la región.

Enrique Cueto, actual CEO de LAN, y quien asumiría como CEO de LATAM Airlines, señaló:

>"Hoy, 13/8, hemos anunciado nuestra intención de unir fuerzas con nuestros amigos de TAM iniciando un camino que creará uno de los grupos de aerolíneas líderes en el mundo, que formará una empresa de transporte aéreo que estará entre las 10 aerolíneas o grupos de aerolíneas más importantes del mundo".

>"Tenemos gran admiración y respeto por nuestros amigos de TAM y hemos disfrutado muchos años de colaboración. Ellos comparten nuestra pasión por el servicio, la integridad y nuestra creencia en el gran potencial del mercado latinomericano. Con esta asociación dos líderes de la región se convierten en un líder global que hará que los latinoamericanos se sientan orgullosos".

Las empresas suscribieron un Memorándum de Entendimiento (MOU) no vinculante donde acuerdan llevar adelante su intención de asociar sus empresas en virtud de una sola entidad matriz.

Cada una de las aerolíneas del grupo continuarían operando con sus actuales certificados de operación y marcas de manera independiente y trabajarían de forma conjunta para construir una completa red de vuelos internacionales de pasajeros y servicios de carga a lo largo de la región.

LAN indicó:

>"El crecimiento se reflejaría en nuevos destinos, creando más oportunidades para sus empleados y mayor creación de valor para sus accionistas y estimularía el desarrollo económico de los países servidos por el grupo de aerolíneas".

LATAM mantendría las acciones listadas en la Bolsa de Valores de Santiago y los ADR’s en la Bolsa de Nueva York. Adicionalmente, planea listar sus acciones, vía BDRs, en el Bovespa, de Brasil.

Dentro del grupo, TAM continuaría operando como una compañía brasileña con su propia estructura. A su vez, el actual holding de LAN Airlines operaría como una unidad de negocios independiente (referida a LAN Airlines) dentro del grupo. Cada aerolínea mantendría su actual casa matriz y estructura de gestión.

Marco Bologna, CEO de TAM, dijo:

>"Esto completa la visión de nuestro fundador, Comandante Rolim, quien creía que un mercado de cielos abiertos un gran grupo de líneas aéreas latinoamericanas aportaría más servicios competitivos a sus pasajeros y clientes de carga".

>"Combinando nuestras fortalezas y redes complementarias brindaremos diversos beneficios a nuestros pasajeros y clientes de carga, empleados y accionistas en América Latina".

Fuente: Urgente 24