25 julio 2009

Un hotel bajo el mar, atracción en Miami

Crónicas Americanas: Por Mario Diament (Diario La Nación)

MIAMI.- Hay cerca de 500 hoteles entre Miami y Key West, pero ninguno como el Jules.

Por lo pronto, no es posible llegar a él en auto, ni por barco, ni en helicóptero, ni a pie. En realidad, la única forma de acceder al Jules es sumergiéndose seis metros bajo el mar con un equipo de buceo, nadando en medio de una fronda de manglares e ingresando a través de una escotilla de 1,5 por 2 metros que conduce a una "habitación húmeda", donde los huéspedes dejan sus equipos de buceo, se dan una rápida ducha, se cambian de ropa e ingresan en el hotel propiamente dicho.

Si lo que se espera encontrar es un Sheraton bajo el agua, es mejor cambiar de planes. El Jules es una estructura de acero y acrílico de 6 por 15 metros, sumergida a 9 metros de profundidad sobre el lecho de la laguna Esmeralda, en Key Largo, un vivero natural para una rica variedad de especies marinas tropicales, que incluye peces ángel, peces loro, langostas, pargos y barracudas, entre otro centenar de variedades.

Tiene dos habitaciones con aire acondicionado, teléfono, intercomunicador y equipo de música y video, y una sala común con una cocina completamente equipada, biblioteca, y otras amenidades, todo diseñado por Richard F. Geary.

Si los espacios son un tanto constreñidos, la vista justifica toda la estrechez. Una ventana de un metro de diámetro permite observar el extraordinario paisaje submarino mientras uno escucha a Vivaldi y sorbe un margarita.

Ocasionales paseos por fuera del hotel, equipo de buceo de por medio, permiten admirar la fauna marina así como barcos hundidos, cañones y anclas herrumbrados, vestigios de antiguas embarcaciones perdidas en el tiempo.

Hay incluso una réplica sumergida de un galeón español, el San Pedro, diseñado por R. Duncan Matthewson III, el mismo que localizó los restos del galeón Atocha, que naufragó en 1622 por un huracán, y que permite familiarizarse con las técnicas de la arqueología marina.

El Jules es el único hotel submarino de Estados Unidos y uno de los cuatro que hay en el mundo. Los restantes se encuentran en Dubai, en las islas Fiji y en Vesteras, Suecia. Un quinto está previsto inaugurarse el año próximo en Estambul.

El nombre honra a Jules Verne y a su famoso Veinte mil leguas de viaje submarino . Fue inaugurado en 1986 por Ian Koblick, quien en los años ?70 había creado en el mismo sitio La Chalupa, un laboratorio de investigación submarino que fue el más avanzado de su época, y Neil Monney, un ex director de ingeniería oceanográfica de la Academia Naval de Estados Unidos.

Precisamente porque sus creadores son científicos, el Jules está lejos de ser una mera atracción turística. "Es la primera vez que un buzo aficionado puede experimentar las cosas que antes estaban reservadas a los expertos", dice Koblick.

Toda la operación del hotel es controlada por un centro de comando emplazado sobre la orilla de la laguna y supervisado por un director de misión. Está conectado al hotel por medio de un cable a través del cual se abastece aire fresco, agua, electricidad y comunicaciones. El monitoreo es permanente y el hotel cuenta con sistemas independientes de seguridad en caso de fallas.

Dado que solo puede hospedar a un máximo de seis personas, el Jules requiere reservas con mucha anticipación. A veces lo ocupan huéspedes que llegan independientemente y otras se trata de parejas amigas. En ocasiones, una pareja decide tomar todo el hotel para pasar una noche romántica bajo el mar y también se realizan fiestas y casamientos, que incluyen flores y una torta nupcial subacuática. La tarifa es de 470 dólares por noche, con un ingreso a las 13 y check-out a las 11 del día siguiente.

En caso de que en medio de este entorno mágico alguien sienta el incontrolable antojo de conectarse con algunas de las rutinas de la vida en superficie, puede levantar un teléfono y pedir una pizza a domicilio. Llegar, llega, aseguran en el Jules. Si llega caliente, es cuestión de suerte.

23 julio 2009

Moyano Líneas Aéreas...(sic)

CIUDAD DE BUENOS AIRES (CÓDIGO AÉREO) - El flamante Presidente y Gerente General de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas, Mariano Recalde, no ahorro palabras para despegarse del titular de la Confederación General del Trabajo, Hugo Moyano, lo que despertó más dudas.

En forma reiterada, el titular de la línea de bandera sostuvo que Hugo Moyano "no va a tener incidencia" en sus decisiones. "Tenemos una excelente relación, pero no es mi jefe, no me puso al frente de Aerolíneas".

Recalde dijo que no es cierto que desconozca el "negocio aerocomercial" y se justificó: "Yo fui asesor de varios gremios del sector hace muchos años".

Al momento de aclarar si respondía a Hugo Moyano sostuvo: "Yo soy un hombre de Juan Cabandié más que de Moyano. ¿Qué tiene Moyano con el transporte aerocomercial? Ni siquiera viaja mucho en avión".

Además sostuvo que el secretario general de la CGT, Hugo Moyano, "no va a tener incidencia" en sus decisiones a pesar del fuerte vínculo que mantienen el camionero y su padre, el diputado Héctor Recalde.

"Con Moyano tengo una excelente relación, pero no es mi jefe. No me puso al frente de Aerolíneas", remarcó el titular de la empresa, aunque reconoció que ambos continúan "luchando contra la privatización".

Hugo Moyano comenzó a interesarse por el sector aeronáutico durante el extenso conflicto entre los sindicatos de aerolíneas y la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), cuando la predecesora de Marsans estaba al frente de la compañía en 2001.

En esa instancia, Moyano colaboró en las gestiones con algunos de los gremios. En particular con el de los técnicos aeronáuticos liderados por Ricardo Cirielli para resistir un plan de ajuste impulsado por la SEPI y avalado por el gobierno de la Alianza.

Con el tiempo, el jefe de los Camioneros afianzó una relación con la Asociación Argentina de Aeronavegantes (AAA), en ese entonces a cargo de Alicia Castro, y con la Asociación de Pilotos (APLA).

En aquel momento comenzó a madurar la idea de unificar todos los sindicatos aeronáuticos en una sola representación gremial.

El objetivo de máxima es poner bajo su control un sector hasta ahora atomizado y que responde a líneas sindicales distintas: Cirielli hoy responde a Luis Barrionuevo; el personal en tierra (APA) liderado por Edgardo Llano, que reporta a la CTA, mientras que el jefe de los pilotos de APLA, Jorge Pérez Tamayo, mantiene una alianza con el propio Moyano.

En esa línea debe inscribirse el aval implícito de Recalde a la unificación de los gremios aeronáuticos, una iniciativa que en caso de avanzar promete generar una disputa fuerte en el

El joven abogado asegura que tiene un rol muy peculiar que jugar dentro de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas. Aseguró que lo eligieron en el cargo por que el gobierno "necesitaba a alguien impoluto que ponga la cara y diga que la empresa pierde plata no porque se roba, sino porque existe un déficit transitorio".

"La Presidente me lo dijo expresamente, que tenemos chapa de honestos. Que pasamos la prueba del ácido cuando denunciamos el ofrecimiento de coima de los empresarios del sector de tickets canasta cuando se debatía una ley al respecto. Lo primero que me dijo fue: "Vos sos un cuadro político" y se acordó del tema de los tickets", destacó.

E insistió: "Querían poner acá a alguien impoluto que pudiera poner la cara y decir que se pierde plata no porque se robe, sino porque la empresa es deficitaria de manera circunstancial como lo puede ser un hospital".

Sin embargo, decir que Hugo Moyano no tiene ingerencia en las dos empresas aéreas y destacar que uno es "impoluto" no aseguran un futuro sin conflictos en Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas.

Quedó sin efecto el reclamo impositivo de AFIP para el Transporte Terrestre de Tierra del Fuego: Enhorabuena !!!

La gobernadora Ríos expresó su satisfacción por determinación de la AFIP de dejar sin efecto el reclamo impositivo sobre las empresas transportistas radicadas en Tierra del Fuego, considerando que esta situación se generó a partir del desconocimiento de los funcionarios del organismo respecto al Régimen de Promoción Industrial 19.640, en el que se establece la exención de a Ganancias e IVA a dicho sector.

La problemática se suscitó durante las distintas reuniones que la comitiva fueguina mantuvo en la Cámara de Diputados por el tratamiento del proyecto de ley favorable a la industria, por lo que la Gobernadora Ríos mantuvo un encuentro con representantes de la Cámara Fueguina de Transportistas en Buenos Aires, quienes le entregaron documentación referida al tema que la Mandataria analizó posteriormente junto a la ministra de Producción de Nación, Débora Giorgi.

“La Ministra se reunió con su gabinete, entre los cuales se encuentra integrada la AFIP” comentó la Gobernadora, “y el director nacional del organismo, Ricardo Echegaray, me confirmó que se había tratado de una interpretación errónea, y que hoy había firmado una aclaratoria reconociendo que las empresas transportistas están exentas de Ganancias e IVA para el transporte desde y hasta Tierra del Fuego, por lo que se reconoce que la 19.640 también tiene vigencia para estas empresas”, agregó.

Ríos valoró además las gestiones encaradas en forma conjunta por los diputados nacionales Leonardo Gorbacz y Nélida Belous, el concejal Gustavo Longhi y el secretario de Promoción Económica y Fiscal, Fabio Delamata, admitiendo que de no revertirse esta situación se habría estado al borde de medidas de fuerza por parte de los transportistas fueguinos.

“AFIP pretendía incluir a las empresas radicadas en la provincia en el régimen general impositivo de Ganancias e IVA reclamando una deuda millonaria retroactiva a 2004, y desconociendo de este modo la vigencia de la ley 19640” señaló Ríos, por lo que desde el Gobierno “estábamos muy preocupados por lo que pudiera suceder y afortunadamente, se trató de una interpretación errónea que Echegaray aclaró, pero esto sin dudas lo impulsó gente que desconoce el régimen” concluyó.
Fuente: Blog Crónicas Urbanas Fueguinas

Las provincias no tienen dinero pero en julio, el Tesoro cubrirá $300 millones de 'rojo' de Aerolíneas

Increíble: Aerolíneas Argentinas perdería durante un mes de temporada alta como es julio, $300 millones, y cumple 1 año sin plan de negocios. ¿La querían estatal? Ahí la tienen. Ahora, háganse cargo. Informe de la newsletter Código Aéreo:

CIUDAD DE BUENOS AIRES (CÓDIGO AÉREO) -

Entrenado en la escuela sindical, el nuevo Presidente y Gerente General de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas, Mariano Recalde, "blanqueó" las pérdidas que tienen las empresas en manos del Estado.

En un road show por diversos medios de prensa amigos -periodistas oficialistas, cercanos a la Confederación General del Trabajo o del diputado Héctor Recalde-, el joven abogado laboralista adelantó que las pérdidas de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas en junio fue de "$240 millones y julio será peor".

El flamante funcionario también admitió que "esta temporada está siendo mala" y agregó que la venta de pasajes está en baja "hoy son la mitad del año pasado. Todos los meses fue así. Estamos vendiendo la mitad del año pasado.

Sin embargo, agregó: "La intención es que dentro de cinco años, la empresa no pierda un peso, pero tenemos un borrador de un plan de negocios que heredé de (el ex titular de Aerolíneas y actual ministro de Justicia, Julio) Alak, que le tocó la etapa de pelea con el Grupo Marsans".

Además, Recalde comentó que elaborarán un "plan de negocios estratégico a mediano y largo plazo que prevea hacia dónde va a ir la empresa, con qué flota va a contar, qué destinos va a volar", algo que Julio Alak se había comprometido ante el Congreso a dar a conocer en diciembre pasado.

El joven abogado laboralista justificó que el malestar económico que vive la compañía "se agravó en estos meses con la crisis sanitaria, porque la gente dejó de viajar".

Recalde aclaró que el dinero que mensualmente aporta el Estado es "para garantizar que no se pierda ningún puesto de trabajo. Y segundo, para garantizar el servicio público que presta" aclaró.

En otro orden, justificó las demoras y cancelaciones de vuelos, al sostener que "la flota es justa, está al límite" y "hay que reprogramar todo".

"La idea de comprar 20 aviones de Embraer está en plena etapa de negociación", puntualizó y agregó que el objetivo es "homogeneizar la flota de aviones" porque, afirmó, "la diversidad tiende a encarecer los costos y a sobredimensionar a la empresa".

De este modo, el titular de Aerolíneas insistió en "tener un mismo modelo de avión" y para ello, deberán "bajar el promedio de edad de los aviones".

Interrogado sobre cómo pensaba revertir el rojo operativo de Aerolíneas Argentina y Austral Líneas Aéreas contestó: "Con más eficiencia. Puliendo cuestiones de funcionamiento y una inversión para mejorar la flota y los sistemas operativos de la empresa que son viejos y obsoletos y generan ineficacia".

"Acá hay mucha ineficiencia y lo sabemos. La semana que viene llega un avión propio, un Boeing de los 12 programados. Es el tercero. De ahora en adelante va a venir uno por mes", y reiteró que "el objetivo de esta empresa no es ganar plata, sino dar conectividad".

En el plano gerencial, sumó al economista e investigador de la UBA, Axel Kiciloff, como director financiero. Sin embargo, sentenció que hoy "se presupuesta mes a mes".

Tal es el nivel de improvisación que se reconoce desde la propia conducción de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas


Como Agente de Viajes, quiero recomendarles, para sus próximas vacaciones, un destino de excepción: Exótico y Atrapante (Para agendar)

Islas Laquedivas, un paraíso en el Índico

El archipiélago de las Laquedivas, situado en el Océano Índico, constituye el territorio más pequeño de la India. Hasta 1973, el nombre oficial era "Laccadives", según la grafía tradicional inglesa, pero en ese año se cambió el nombre a "Lakshadweep", su nombre original en malabar y dhivehi.

Datos geográficos.

El archipiélago está formado por 12 atolones coralinos, tres arrecifes de coral y cinco bancos de arena, con una extensión total de 32 km². Las islas se encuentran situadas en el Mar Arábigo, a una distancia de entre 200 y 300 kilómetros de las costas de Kerala.

Islas Laquedivas

Diez de sus islas están habitadas y 17 no, a lo que hay que sumar muchos islotes que no se han contado para dar este número.

Las islas habitadas son:

* Agatti * Amini * Andrott * Bangaram * Bitra * Chetlat * Kadmat * Kalpeni * Kavaratti
* Minicoy

Islas LaquedivasLas islas principales son Kavarrati, donde se encuentra la capital del mismo nombre, Agatti, Minicoy y Amini. Su población total es de 60.595 personas, de acuerdo con el censo poblacional de 2001. Agatti dispone de un aeropuerto con vuelos a Cochin (2 horas de viaje). El nombre del archipiélago significa en sánscrito cien mil islas (laksha: cien mil; dweep: isla). Es un nombre análogo al de Maldivas, en sánscrito Maladweepa. Los habitantes de la isla hablan un dialecto del Malayalam, siendo su mayoría de confesión musulmana (93%).

Islas LaquedivasUn poco de historia.

Existe la creencia popular de que los isleños son descendientes de viajeros que desembarcaron en las islas durante una fuerte tormenta en el Índico. Étnicamente, la población es muy similar a la de Kerala, salvo en el extremo sur (Minicoy) cuya población se parece más a la de Maldivas y hablan Mahl, un dialecto derivado del Dhivehi hablado en Maldivas.

La isla más occidental del archipiélago se llama Vasco da Gama, en honor al célebre navegante portugués, si bien fueron los ingleses los primeros en explorar las islas, las cuales aparecen mencionadas con profusión de detalles en los cuadernos del viajero árabe Ibn Batuta. Se sabe que los portugueses establecieron un fuerte en las islas en mayo de 1498, pero los habitantes se rebelaron. Posteriormente, la isla pasó a Ali Raja of Cannanore, y después de la paz de Seringapatam, en 1792, el conjunto de las islas sureñas quedó bajo el control de un jefe local a cambio de un tributo anual.

Islas Laquedivas
Viajar a Laquedivas.


Respecto a las posibilidades de visitar Laquedivas, lo cierto es que el archipiélago es un auténtico capricho reservado para bolsillos más o menos privilegiados. Son varios los hoteles de lujo allí situados, generalmente para millonarios occidentales o personas dispuestas a rascarse el bolsillo sin arrepentimientos con tal de vivir una experiencia inolvidable. Para viajar desde la India peninsular hay vuelos regulares desde Cochin (Kochi en idioma oficial), aunque sólo un par de barcos a la semana.

Islas LaquedivasUno de los atractivos turísticos de las islas es la práctica del buceo, snorkeling y submarinismo, en uno de los lugares más desconocidos y vírgenes del planeta. La paradisiaca claridad de sus aguas, su temperatura (26 grados) y los fondos de coral vírgenes forman un combinado espectacular para sumergirse en su exótica belleza índica.

Las solitarias playas de palmeras y arenas blancas, unido a la fauna y la flora del lugar terminan de convertir a estas islas perdidas en un paraíso para cualquier persona ávida de desconectar de su realidad cotidiana y descubrir otros mundos, donde conviven la tradición con el turismo de lujo.

Aerolíneas Argentinas tiene nuevo Directorio

La Oficina de Prensa de Aerolíneas Argentinas informó la nominación de las nuevas autoridades de Aerolíneas y Austral.

Los mismos fueron designados durante una reunión del Directorio de ambas empresas celebrada con los cuatro directores que representan al Estado y los representantes del Programa de Propiedad Participada de los trabajadores.
La no presencia de los directores por Interinvest generó inmediatamente el reclamo de las autoridades del Grupo Marsans, dueños del 94% de las acciones de Aerolíneas y el 100% de Austral.
Mariano Recalde fue designado director y presidente, en tanto que Eduardo De Pedro asumió como nuevo director en reemplazo de Héctor García Cuerva. Gustavo Simeonoff mantuvo su lugar como director, en tanto que Juan de Dios Cingunegui fue electo vicepresidente. Jorge Mateos y Javier Acosta continúan en representación de la PPP por Aerolíneas Argentinas y Austral, respectivamente.
Fuente: Aviación News

22 julio 2009

¿Cómo salir del pesimismo?

Hermanos del alma, gracias por estar allí siempre en su búsqueda, en su discernimiento, sobre lo que es real y lo que es transitorio. Nos siguen sorprendiendo y llenando de amor con sus mensajes. Cada vez son más las personas que buscan despertar y amar, ya llegaremos a esa masa crítica de la que hablan los genios, si se llega a ese porcentaje, el contagio colectivo, en este caso de polaridad positiva sería muy rápido y claro, más allá de lo que la mente humana sumida en el pesimismo se permite aceptar.

Sólo se trata de eso, amar, amar y amar, reconocer que cuando amamos, se abren las compuertas de la percepción, y las maravillas de una energía sabia, actúa ese beneficio en nosotros. Todos los grandes seres dicen "Cada vez más Tú, cada vez menos Yo", por TU entendemos esa gracia superior que hace que la creación surja y se expanda, y por YO, el mero ego, limitado, identificado con un cuerpo, lleno de deseos, expectativas, juicios y recuerdos, que hace que nuestra vida, sea chata y epidérmica, necesitada de afecto, por la incapacidad de ver que todo aquello que reclamamos ya es nuestro, y estuvo siempre en nuestro interior y es la sustancia y es encia de lo que somos.

Cuando no amamos, y somos mendigos de amores ajenos, hay carencia, sufrimiento, anhelo, frustración, la eterna víctima, a la que el mundo finalmente nunca puede satisfacer, porque no está en nuestra naturaleza ser satisfechos por el mundo, sino por nuestra verdad.

Cuando nos mandan mails de víctimas, los leemos con todo amor; pero no esperen un consuelo de consultorio sentimental, sino que los remitimos a los muchos mensajes que pueden leer en la página, sobre cómo reganar el control de tu vida, cómo recuperar tu divinidad, cómo dejar de buscar felicidades cortitas, periféricas, y saber que siempre sos feliz si dejas de creer lo que el mundo tiene para negociar e imponer.

Esos son los pasos contínuos de la salida de la ignorancia y la entrada en el conocimiento. Claro que simples de entender, pero difíciles de poner en práctica, según la información recurrente, que arrastramos desde la crianza, que impidió saber quiénes somos y nos hizo creer durante un tiempo que éramos otra cosa, tan menor, tan chiquita, al lado de la grandeza y belleza de nuestro Ser de Luz.

Afortunadamente y con mucha alegría, ahora podemos reírnos de esa etapa, agradecerla, como parte perfecta de nuestra experiencia y crecimiento, y pasamos a recordar la capacidad creadora, la fuente que hay en nosotros y que marca nuestro inevitable rumbo hacia la dicha. ¿Para qué frenarlo? ¿Por qué no acelerarlo? ¿Cuándo? Ya mismo. Todo cambio es ya mismo. Soñar con un futuro de pajaritos de colores, delirios místicos, y dioses de nombres y formas, es no querer asumir la responsabilidad de ser felices ya mismo.

Esperar que las profecías nos salven o tener miedo de que nos hundan es seguir en una cándida pero triste esperanza de que algún día, de otro modo, todo sea diferente, cuando el único instante en que podemos hacer distinto nuestro paso diario por este planeta, es sabiendo la verdad, viviendo en amor, compartiéndolo, informándolo, transmitiéndolo, pero siendo coherentes primero en nuestra manifestación de ese amor.

Recuerdo una frase muy brutal para la mente, de Sai Baba, que dice:

Eres el Alma indestructible; no tienes por qué desanimarte ante nada. En tus sueños sufres mucho, debido a incendios, inundaciones, insultos, pérdida de dinero, etc. Pero cuando despiertas no estás afectado en absoluto. Cuando estos eventos ocurren durante el estado de vigilia, te sientes afligido. Pero te diré que desde el estado de Conciencia
Integral, incluso el estado de vigilia es carente de validez. Quien sufre no es, en absoluto, el verdadero «Tú».

Abandoná la ilusión de que eres esta entidad física, y serás realmente libre.

Como dicen los seres sublimes ¿quieren sanar el cuerpo?

Gracias por existir

Claudio María Domínguez

19 julio 2009

En el Día del Amigo: Simplemente, felicidades para todos...




A la memoria de Mario Benedetti

La opinión de Domingo Cavallo sobre la situación de Aerolíneas (interesante artículo)

El argumento del gobierno fue que había que recuperar a la empresa para evitar un caos en el transporte.
- Para evitar un caos en el transporte, más que estatizarla o dejarla en manos de los españoles, la clave estaba en dejar que quienes tuvieran capacidad para prestar el servicio lo hicieran. El caos del transporte lo puede crear, por ejemplo, una huelga del personal de Aerolíneas. Se lo hicieron a los españoles. Tal vez durante un tiempo no lo hagan con el Estado, hasta tanto les den las prebendas que exijan.
Yo me acuerdo como si fuera hoy la huelga que hicieron durante el gobierno de Alfonsín. Yo estaba organizando un congreso internacional de econometría en Córdoba. Tenían que llegar 155 personas del exterior a Córdoba, para lo cual tenían sus pasajes pagados. El presidente de Aerolíneas en ese momento era Domingorena. El personal de la empresa le declaró una huelga, que duró 45 días, durante los cuales quedó paralizado el transporte aéreo. Yo tenía dos alternativas: o suspender el congreso, o seguir adelante. Terminamos recibiendo a la gente que llegaba a Ezeiza por distintas líneas extranjeras, y llevándolos en ómnibus hasta Córdoba. Mucha gente, al enterarse de la situación, canceló su participación. Uno de los economistas que concurrió fue Rudy Dornbusch, que en ese congreso dijo “el Plan Austral se está derritiendo”, cosa que enojó a muchos miembros del gabinete de Alfonsín. Pero la sensación que se llevaron muchos de los participantes del congreso es que la Argentina era la que estaba en crisis, y una de las manifestaciones más claras era el caos que significaba que durante 45 días no había habido transporte aéreo.
Por eso, sostener que esta estatización va a resolver un problema de comunicaciones y transporte es un error.
- Aunque con matices distintos al caso de Aerolíneas, otra empresa que se reestatizaría sería la Fábrica de aviones de Córdoba. ¿Por qué cree usted que en su momento convenía privatizarla?
- Yo nunca me ocupé de ese tema, porque no era de la órbita de mi ministerio, sino de Defensa. Yo quería que se privatizaran, porque eran empresas muy mal manejadas, pero no tenía confianza en cómo se hacía. Por eso no alenté la privatización de los aeropuertos mientras yo estuve, porque sabía que se iba a privatizar mal. Incluso más, yo denuncié el ingreso de Yabrán a negocios manejados desde Defensa.

Cavallo y los aviones
- ¿A usted le gusta volar?
- Cuando vuelo, es como si estuviera en un auto, un ómnibus o un tren. Me siento tranquilo.
- ¿Recuerda cuándo fue su primer viaje en avión?
- Sí, fue por Austral, en un BAC 1-11, en una oportunidad que vine a Buenos Aires desde Córdoba. Fue en 1968, creo. Yo era técnico de la Secretaría de Transporte y Turismo de Córdoba, y el director de Transporte y Turismo tenía que venir a discutir un tema de desregulación del transporte. Entonces me pidió que lo acompañara a esa discusión. En ese momento tenía 22 años de edad.
- ¿Recuerda alguna sensación especial en ese momento?
- No, fue muy agradable. Me parecieron muy buenas mozas las azafatas, y cuando daban las instrucciones previas al vuelo eran casi como artistas que representaban un número. Fue muy agradable el viaje.
El primer viaje internacional lo hice por Alitalia en 1971. Yo era director del Banco de la Provincia de Córdoba, y tuve que ir a Roma. Ese vuelo hacía escala en Dakar.
- Actualmente, ¿cuánto vuela por año?
- Un montón. He acumulado cientos de miles de millas. Empecé a viajar mucho desde el ’77 o ’78, después de volver de los Estados Unidos, cuando se formó la Fundación Mediterránea. Empecé a participar bastante en conferencias y seminarios, y también viajaba para trabajar por algunos meses fuera del país. También viajaba casi semanalmente a Buenos Aires, así que ya desde aquella época viajaba mucho. Más adelante, como Canciller y como Ministro de Economía, viajar era una constante. Incluso después de salir de esas funciones, casi siempre los ingresos que generé fueron dando conferencias en el exterior, por lo que tengo que viajar muchísimo.
- ¿Hay alguna ruta que haga más que otras?
- Viajo por todo el mundo, aunque a Estados Unidos voy más por cuestiones de trabajo.
- ¿Cuál es el mejor servicio que recuerda haber tenido en una línea aérea?
- Un servicio que me pareció excelente fue el de Qantas. En general, varias aerolíneas asiáticas –recuerdo a Singapore, por caso- me dieron un servicio muy bueno. En los últimos tiempos, también Air France y British Airways.
Lo que noto es que los servicios entre una y otra empresa se parecen cada vez más en cuanto a la calidad. Me da la impresión que antes se diferenciaban más entre ellas. Normalmente viajo en Business, y en casi todas las empresas es un servicio cada vez más cómodo.
- ¿Elije a alguna línea en especial?
- No, tengo millas acumuladas en casi todas… Busco siempre los vuelos que sean más directos, o que se adapten más a los horarios en que tengo que viajar. En poco tiempo más, por ejemplo, tengo que viajar a Kuwait, y la alternativa más directa que encontré es por Lufthansa. La segunda mejor combinación me dejaba 15 horas más de esperas en aeropuertos.
Links relacionados:
Lo que nadie se anima a decir sobre Aerolíneas Argentinas

Dicen que la deuda de Aerolíneas Argentinas es mayor a la estimada (sic)

El flamante presidente de Aerolíneas Argentinas, Mariano Recalde negó ayer que responda en forma directa al titular de la CGT, Hugo Moyano y aseguró que el objetivo de su gestión es que dentro de cinco años la empresa "no pierda un peso".

Recalde confirmó que el déficit mensual de Aerolíneas es de $ 160 millones y que la deuda que dejó el grupo Marsans es mayor a los US$ 800 millones, por lo que prometió realizar una auditoría para llegar a números definitivos.

Consultado por radio Mitre respecto de si es "hombre de Moyano", el funcionario contestó que "no y afirmó que el líder sindical no tiene vinculación "con el transporte aerocomercial".

Tras indicar que está "absolutamente capacitado para la conducción de la empresa aeronáutica", el nuevo timonel de Aerolíneas destacó que "no siento que no conozca el negocio aerocomercial porque después de haber sido el representante legal de varios gremios aeronáuticos tengo bastante conocimiento del paño".

Respecto del déficit que arrastra la compañía aérea, sostuvo que "en el último mes el Estado aportó $ 160 millones y un total de $ 1.000 millones en el primer semestre del año para poder cubrir el déficit operativo y gastos de inversión".

Recalde justificó la compra de aviones al remarcar que "teníamos la flota más vieja del mundo. Eso hace que sea menos segura, que se rompan más los equipos y que se tenga que reprogramar o cancelar vuelos".

Agregó que "el dinero que aporta mensualmente el Gobierno se utiliza para garantizar que no se pierda ningún puesto de trabajo y para sostener la prestación de un servicio público".

Según Recalde, algunas cifras del gasto que se difundieron en los últimos días no están respaldadas en datos cierto y reales". Aunque luego confirmó las cifras difundidas días atrás por Clarín.

"Hace exactamente un año, cuando el Estado asume la gestión de la empresa, lo que ponía por mes era tres veces más de lo que pone ahora", señaló el funcionario.

Según indicó Recalde "cuando Marsans entregó la empresa el año pasado, el nivel de puntualidad era del 31%, pero ahora el promedio entre los meses de enero y junio llega al 76% de los vuelos".

"El transporte en el mundo está subsidiado. Marsans tenía una política de volar solamente las rutas que eran rentables", añadió Recalde, quien subrayó que su objetivo será que "en cinco años Aerolíneas no pierda un peso".

Respecto a la objeción del grupo Marsans sobre su designación, aseguró que se debe a "que están presionando para conseguir una indemnización".

No obstante, destacó que esa indemnización "no la van a tener porque la decisión política fue bien clara y el tribunal de tasación fue terminante al sostener que la empresa tiene un valor negativo de US$ 800 millones.

Recalde agregó que si no fuera así el grupo español "hubiera iniciado una acción judicial que ni amenazan con hacer".

Al referirse al rol que desempeñan los gremios aeronáuticos, indicó que "si bien tienen derecho a tomar medidas de fuerza, creo que hay buen ánimo para poder sacar adelante la empresa en un marco de paz social".


Recalde y Marsans ya se sacan chispas

El Grupo Marsans y Mariano Recalde, ya empezaron a sacarse chispas. El jueves los españoles objetaron el nombramiento de Recalde y dijeron que harían valer sus derechos como accionistas de la compañía.

Ayer, Recalde salió a responder. Dijo que los españoles "están presionando para conseguir una indemnización por la expropiación" de Aerolíneas, que, a su juicio, no va a obtener.

Según argumentó Recalde, Marsans no ejerce ningún derecho sobre las acciones de Aerolíneas porque así lo establece la ley que aprobó la expropiación de la empresa.

"Es cierto que todavía no concluyó el procedimiento de expropiación, pero mientras dure el procedimiento el Estado nacional puede asumir el control y la dirección del bien a expropiar", señaló Recalde.

Marsans sostiene que la designación de Recalde fue concretada sin consulta previa al grupo español, aún accionista mayoritario de Aerolíneas Argentinas pues el juicio de expropiación de la compañía por parte del Estado argentino todavía no concluyó.

Fuente: Clarín

Argentina - Jorge Pérez Tamayo, el dueño de los cielos

Hay una historia de la que Jorge Pérez Tamayo no quiere hablar. Ocurrió hace tres años, meses después de un histórico paro que, en 2005, los empleados de Aerolíneas Argentinas les hicieron a los españoles del grupo Marsans. Durante bastante tiempo, más de 60 pilotos que habían tenido el desatino de ir a trabajar pese a la huelga vieron sus nombres escritos en una lápida, en la entrada de la sede de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA). "Pisar a los carneros" fue por algunos días la consigna oral de los rebeldes.

La piedra tuvo que ser tapada por orden de un juez que dictó una medida cautelar tras una presentación de los 60 perjudicados. Pérez Tamayo, presidente de APLA desde hace cinco años, se niega a hablar de ese tema. El episodio, sin embargo, sirvió para darle a la entidad, siempre reticente a la estructura gremial y acusada a menudo de elitista, la bienvenida a la estética del mundo sindical. Algunos todavía le reprochan a Pérez Tamayo haber tomado la decisión, pero la afiliación de APLA a la CGT cambió la historia de los pilotos, de Marsans, de Aerolíneas y, como siempre en estos temas, de los pasajeros.

Para quién juega

¿Quién es el hombre de 60 años que habla perfecto inglés porque se crió en el barrio de Queens, Nueva York, que fue elegido para llevar a Cristina Kirchner en los viajes presidenciales al exterior en un Airbus 340 y que se dio el gusto de ahuyentar o echar -da lo mismo-de la conducción de la línea aérea a Gerardo Díaz Ferrán, uno de los empresarios más poderosos de España, accionista de Marsans?

Hace por lo menos tres años, en plena ebullición gremial durante la gestión del español Antonio Mata al frente de la empresa, un alto directivo de Aerolíneas recibió una llamada en su teléfono celular, en presencia de este cronista. Con el aparato pegado a la oreja, su cara se tensaba a medida que decodificaba el mensaje. El ejecutivo se quedó mudo un instante. Después reflexionó en voz alta, acaso para sí mismo: "Un avión acaba de tener un inconveniente y va a tener que aterrizar de emergencia -dijo-. El piloto es Pérez Tamayo. El tipo puede ser lo que quieras, pero es un piloto de la puta madre. Es de los buenos en serio". El incidente terminó bien y acaso no fue grave. Pero alcanzó para entender, con la espontaneidad que dan las casualidades, la valoración que tienen del piloto incluso sus enemigos.

Aun así, muchos de los afiliados no lo quieren. Dicen que en el gremio es autoritario y, peor, no siempre del todo racional. "Es una mezcla de Galtieri y Hugo Moyano, ¿me explico?", resumió alguien que le conoce toda la carrera en la línea de bandera.

¿Para quién juega? Esa es la pregunta que todos se hacen y, acaso, la más difícil de responder. Una evaluación rápida seguramente lo ubicaría como un aliado del Gobierno, sobre todo después de su inestimable apoyo para sacar de Aerolíneas a los españoles -a quienes acusaba de "estar vaciando la compañía"- y dejar a la empresa en manos estatales. Sin embargo, para no pocos observadores, se trató sólo de una alianza circunstancial favorecida por el hecho de que, en aquella oportunidad, los objetivos personales de Pérez Tamayo coincidían con los del Gobierno. ¿Volvería a ser tan diligente de no mediar su interés personal? Un abogado amigo del gerente general de Aerolíneas, Julio Alak, quedó sorprendido cuando, días atrás, durante un encuentro informal, hablando sobre el próximo desafío electoral que enfrenta el Gobierno, al piloto se le escapó un comentario sobre su deseo de que "estos pierdan las elecciones". Otra vez: ¿para quién juega? Para sí mismo, insisten quienes lo conocen más.

Pese a ser su piloto oficial, casi no tiene trato con la Presidenta. La saluda cuando llega y la despide cuando se va. "¿Usted estuvo en Malvinas?", le preguntó la jefa del Estado durante el último viaje a Londres, cuando se acercó a saludarlo y advirtió una condecoración en su saco. En realidad, fue 19 veces a las islas pero como civil, llevando soldados.

Hijo de Lorenzo Pérez Tamayo, jefe del departamento de Abastecimiento de Aerolíneas Argentinas durante 46 años, el piloto presidencial se presentó por primera vez en la compañía en 1971 y fue reprobado en uno de los exámenes escritos. Insistió, tres años después, e ingresó como piloto el 11 de octubre de 1974. "Si hubiera entrado por mi viejo, no me habrían bochado, ¿no?", se jacta ahora.

Hoy, Pérez Tamayo es la puerta que hay que tocar para tener el privilegio de pertenecer a Aerolíneas Argentinas, tras la incursión kirchnerista, perpetrada hace un año. Cuatro Airbus 320 que trajo Marsans el año pasado durmieron varios meses en Ezeiza y fueron devueltos después de la negativa de los pilotos a volarlos por, dicen, falta de repuestos. La jugada costó 14 millones de dólares. APLA alentó, en cambio, el ingreso de 150 pilotos que todavía no han encontrado ni ocupación ni destino por falta de aeronaves; los inactivos ya llegan a 250 en todo el grupo. El líder sindical tiene, además, uno de sus tres hijos en la empresa: Diego, de 34 años, copiloto del Boeing 737-500.

Bastante de toda esta historia tuvo que ver con el Gobierno. Que decidió, ya que de esto hablamos, darle aire al dirigente gremial. Tanto el ministro de Planificación, Julio De Vido, como el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, encontraron en este ultraconvencido de la necesidad de una Aerolíneas Argentinas estatal, impetuoso y acaso nostálgico, el eslabón perfecto para cumplir un objetivo que ahora parece obvio, pero que en los primeros años del kirchnerismo no todos advertían: el avance del Gobierno en las empresas privadas. Se convirtió así, mediante paros recurrentes, en la principal fuente de hostigamiento para Marsans.

Un monstruo imparable

Un axioma del mundo aeronáutico dice que no hay nada más dañino para una empresa aérea que un piloto con poder. Una raza comparada a menudo con los cirujanos, tan necesarios, tan venerados, tan soberbios. El propio Gonzalo Pascual, otro de los españoles accionistas de Marsans, suele bromear con que tiene "cuatro hijos y un piloto".

Así, el monstruo creció. Tanto que ya ni Jaime ni De Vido pueden pararlo. De Vido intentó, hace un mes, en una reunión en la que también participó el camionero Hugo Moyano, regañarlo por una desafortunada coincidencia de la que Pérez Tamayo pretende desentenderse: durante el fin de semana largo del último 1° de mayo, por diferentes desperfectos, varios aviones de Aerolíneas quedaron varados en distintos lugares del mundo. Hubo retrasos, reprogramaciones y, claro está, quejas de los pasajeros. APTA, el sindicato de los mecánicos, enfrentado con los pilotos, dice todavía que eran 23 aviones y que en 11 de ellos coincidió, curiosamente, la denuncia de la misma falla. Para los mecánicos, demasiadas casualidades en un solo fin de semana. Pérez Tamayo contesta que no fueron 23 sino "no más de siete u ocho".

Más allá de las cifras, el Gobierno y los mecánicos creen que se trató en realidad de un paro encubierto para presionar a Jaime por otra pelea que los pilotos arrastran desde hace tiempo con sus pares de la Unión de Aviadores de Líneas Aéreas (UALA). Ambas agrupaciones se hostigaban en esos días la una a la otra: había 9 hombres de APLA en Austral, dominada por UALA, y 25 de UALA en Aerolíneas, el emporio de APLA. "Eso no es verdad: la medida de fuerza encubierta no existe; cuando paramos, paramos", contesta Pérez Tamayo, que se afeitó parcialmente la barba a principios de este año. "Fue una promesa que hice si echábamos a los gallegos", explicó una vez en confianza. "Y el candado, ¿cuándo te lo vas a sacar?", insistió alguien. "Cuando hagamos cagar a los de UALA".

Hizo la primaria en los Estados Unidos y la secundaria en el Colegio Nacional Mariano Moreno. Alto y flaco, estas dos condiciones le valieron quizá un sobrenombre con que lo llaman todavía en los gremios: "Pajita". Los veteranos de Aerolíneas Argentinas dicen que la rebeldía le vino en realidad de grande, y que siempre tuvo una excelente relación con el vicecomodoro Juan Carlos Pellegrini, administrador de la empresa entre 1974 y 1983. "Le faltaba venir con la manzana", dijo un ejecutivo. El piloto niega el vínculo.

En pocos meses, el dirigente sindical irá por su tercer mandato. Entre sus colaboradores están Pablo Biró, vicepresidente del gremio; Mateo Ferrería, secretario Administrativo, y César Vega Fernández, un afiliado que fue detenido y liberado en marzo de 2006 tras haber agredido, durante una protesta callejera, a una familia que intentaba cruzar el piquete en una camioneta. Son ellos, cuentan en la empresa, los que tratan directamente con el gerente de Recursos Humanos, Mario Benard, o el propio Julio Alak para las incorporaciones de personal.

Esta sugestiva política de Recursos Humanos pone nervioso al sector más profesional de la empresa. Algunos gerentes se alarmaron en los últimos meses porque varios pilotos han aprobado el ingreso sin saber una sola palabra de inglés. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) exigirá el dominio del idioma para todo el mundo en 2011. "Hay tipos que no dicen ni OK", se espantó un directivo de la compañía.

La otra dificultad tiene que ver directamente con el poder gremial: el piloto que no se lleve bien con APLA podrá estar muchos años en la empresa sin despegar siquiera los pies del piso. Lo acredita una veintena de aviadores que tuvo que emigrar en los últimos años a otros países por haberse llevado bien y ocupado cargos operacionales con Antonio Mata, algo así como el lucifer del universo de APLA.


Quién es

Nombre y apellido: Jorge Pérez Tamayo

Edad: 60

Infancia en Nueva York: Se crió en Queens, Nueva York. Allí cursó la primaria. Hijo de un empleado de Aerolíneas Argentinas, en 1971 reprobó un examen para el ingreso a la empresa. Reintentó a los tres años y lo logró.

Piloto presidencial: Presidente de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas, en pocos meses irá por el tercer mandato. Es el piloto del Airbus 340 en el que viaja la Presidenta.

Fuente: La Nación (Argentina)

Autor: Francisco Olivera

El costo de Aerolíneas Argentinas expresado en una opinión de lector

LA NACION
CARTAS DE LECTORES
14 DE JULIO DE 2009
Aerolíneas
Se­ñor Di­rec­tor:

"Estoy en el Aeroparque a las 6.30 en la fila del preembarque del vuelo a Córdoba y cuento 107 personas. Pregunto: ¿ocupación? Ejecutivos de empresas, 49; técnicos de empresas con filiales en el interior, 31; turistas, 12; personas que viajaban a ver familiares con problemas de salud, 3, y 6 personas que no responden.

"Digo: Aerolíneas se recuperó para el pueblo, pero el pueblo no viaja en avión. Viajan comerciantes, ejecutivos, técnicos, turistas. Obreros, no. Entonces ¿para qué pueblo gastan 4 millones por día? ¿Para el pueblo de Pérez Tamayo?, ¿para el pueblo de Alak?, ¿para el pueblo de Alicia Castro?, ¿o para el de Cirielli? ¿Para qué pueblo?

"Esos que estaban en el preembarque que paguen los tickets como corresponde y que el pueblo tenga hospitales, educación, justicia, seguridad, porque eso es lo que el pueblo utiliza. Aviones, no. Que las consultoras hagan un encuesta de mil o dos mil casos, a ver qué resulta.

"Seamos serios, aunque sea por un día."

Roberto Cerviño
DNI 8.208.632

Popular o Progresista? Es el paradigma Democrático de nuestra Sociedad Civil...

La reconceptualización de “la Política”, implica necesariamente corregir los mecanismos de representación de las instituciones (parlamentos, partidos, gobiernos, organizaciones ciudadanas) que intervienen en el proceso de toma e implementación de decisiones políticas.
Y en ese ejercicio de imaginación y activismo se hace necesario:
  • Liberar el quehacer político de las influencias de los poderes financieros.
  • Asegurar la autonomía plena de las organizaciones de la sociedad civil y su funcionamiento democrático interno sin interferencias ni manipulaciones desde el Estado o el Mercado.
  • Proteger el pleno e irrestricto ejercicio de los derechos civiles y políticos (en particular los de libre expresión y prensa, asociación y reunión).
  • Fortalecer la eficacia de la diplomacia ciudadana propositiva en las instituciones multilaterales.
Los críticos de la actual democracia y los actuales sistemas de mercado concentran a menudo sus argumentos en las debilidades que presentan los sistemas democráticos en muchos países y la incapacidad que han demostrado para dar solución al creciente cúmulo de necesidades humanas en los de menor ingreso per cápita.

El inventario, en ese sentido, de quejas y acusaciones tiene bases reales.


Pero las políticas financieras, económicas y sociales que imperan en nuestra región desde hace un tiempo, contribuyeron a sanear, por un lado, los ya insoportables niveles de inflación, pero agravaron los desequilibrios sociales internos y generaron conflictos que dieron al traste con más de una docena de gobernantes.

Si bien las movilizaciones que pusieron fin a sus mandatos fueron esencialmente no violentas y se produjeron en el marco democrático, ellas enviaban un mensaje claro a los partidos políticos de que se estaba alcanzando el límite de paciencia ante la incapacidad que mostraban para regular los mercados de manera eficiente pero socialmente sensible a un mismo tiempo.

“Que se vayan todos”

llegó a ser la consigna central que revelaba el total hastío de las clases medias y trabajadoras en la Argentina durante una de esas jornadas.

Izquierdas y derechas se tensaron desde su tradicional punto de polarización y definición: las primeras favoreciendo la atención de las necesidades humanas básicas en creciente deterioro y las segundas atrincheradas en la creencia en que lo que todo lo que es bueno para la empresa privada lo será de manera automática para la sociedad en su conjunto.
Pero también la región fue testigo del reanimamiento de viejas discusiones en el flanco izquierdo de su espectro político.

¿Qué era la democracia?

¿Tendría valor el paradigma democrático una vez ganadas alguna elección por los representantes de las demandas populares?

¿No era ese el momento de excluir definitivamente a las elites y clases dominantes del sistema político e incluso económico para poner punto final a su poder sobre la sociedad?


La crisis de las actuales democracias de mercado y de baja intensidad indican que esos regimenes democráticos necesitan ser revisados y cambiados. Pero de ello no se deduce que se requiera abandonar el paradigma democrático, sino alejarse de aquellos modelos ya agotados o fallidos de democracia y sustituirlos por otros que incorporen lo aprendido en los últimos dos siglos.

La creencia de que en el Siglo XXI puede pasarse por democracia la rotación cíclica entre elites privilegiadas es hoy tan impresentable como la de que a la opinión pública puede venderse, bajo el rótulo de democracia “participativa”, un régimen autoritario de movilización vertical de la ciudadanía para implementar políticas decididas por una supuesta vanguardia iluminada que, a su juicio, considera las mas beneficiosas para “las masas”.


Curiosamente, el paradigma democrático continúa vigente en la medida que sigue reclamando, -cualquiera que sea el modelo que se adopte para ajustarlo a las necesidades de cada país-, el respeto al principio Martiano de construir republicas “con todos y para el bien de todos” y al de Lincoln de “gobierno del pueblo, por el pueblo y para el pueblo”.
Y en esas frases, Martí, que quiso “echar su suerte con los pobres de la Tierra”, y Lincoln, –que se jugó la suya a la causa abolicionista-, no pretenden excluir a ninguna clase o sector.


¿Qué significa entonces, ser progresista en el Siglo XXI?.

Las soluciones a los problemas de nuestra región no estarán dadas por los conflictos entre diversas visiones y fuerzas autoritarias, emanen ellas del mercado o de la política, se auto-proclamen o sean descritas como de derechas o de izquierdas.
La clave radicará en la construcción de amplios consensos plurales ,en torno a la necesidad de:

  • Fortalecer la participación ciudadanía y su actuación autónoma e institucional en los espacios políticos.
  • Fortalecer y garantizar el pleno ejercicio de todos los derechos humanos.
  • Reformar los actuales Estados y sistemas políticos haciéndolos transparentes al monitoreo ciudadano independiente e inmunes a la ingerencia desde los poderes financieros.
  • Regular las economías de mercado –al nivel nacional, regional y global- de manera que su necesaria creatividad y eficiencia se haga compatible y complementaria con la necesidad de que las empresas actúen de manera ecológica y socialmente responsable.
  • Desplazar las actuales culturas políticas basadas en tradiciones de polarización y confrontación por otras orientadas a la construcción plural de consensos.
Para promover esos cambios no hacen falta nuevas vanguardias y líderes iluminados desde la derecha o la izquierda, sino ciudadanos autónomos, libres, deliberativos y activos en un contexto democrático participativo real.

Lo que se requiere es la promoción de una poderosa sociedad civil, con vocación democrática, cívica y pluralista, capaz de impulsar –en un marco de libertades democráticas- los cambios estructurales que abran paso a la creación eficiente y redistribución justa de las riquezas que hoy requiere nuestra región.


Aquellos lideres políticos que se nieguen a respetar los necesarios espacios y libertades para que las organizaciones de la sociedad civil puedan actuar de manera autónoma -y no como simples correas de transmisión de un partido político- serían hoy tan parte del problema como aquellos otros que han venido prometiendo que la magia del mercado no requiere una ciudadanía que vigile y regule su comportamiento.

Si Marx dijo, acertadamente, que de lo que se trataba no era de comprender al mundo de diversos modos, sino de transformarlo, en esta transición de crisis sistémica hay que afirmar el corolario de que sin llegar a comprenderlo no hay transformación positiva posible.

Si urgente resulta la necesidad de impulsar de manera decidida cambios que nos aproximen a la justicia social, prudente es hacerlo en esta ocasión desde una perspectiva que incluya nuestros yerros y aprendizajes anteriores.
De lo contrario es probable que –como ya ocurrió en el pasado- abramos espacio al surgimiento de realidades que no por distintas serán menos dramáticas que las que deseamos superar.


Como decían nuestros abuelos, es siempre sabio recordar que “de buenas intenciones están empedrados los caminos del infierno”. Y recordarlo oportunamente.

Fuente:
Autores corporativos:
Human Rights Internet (canal)
Autores personales:
Blanco, Juan Antonio (Autor)

La Cámara Argentina de Turismo hace una "radiografía" de la actividad en este marco de crisis

Lamentablemente el FEE, no llegó a las Oficinas de Aerolíneas Argentinas

La referencia del título es a cuenta de mi condición como Agente de Viajes.

Al menos en nuestra ciudad de Río Grande, la gente ha optado mayoritariamente por la posibilidad de ahorrarse unos $ 20 o $ 40, dependiendo, si compra un pasaje aéreo de ida o de ida y vuelta, en la misma Oficina de la Compañía Aérea.

Ocurre que desde aquel recorte de Comisiones por la intermediación de las Agencias, las mismas se vieron en la obligación de incorporar al valor de venta de un pasaje, el concepto o cargo FEE, para cubrir sus costos de servicios, precisamente.

Eso produjo la "diferencia" en el costo neto del boleto que se adquiere a través de una Agencia de Viajes, con mejor atención personalizada (al menos debería ser así).

Hoy por hoy, y por esa sencilla razón, la Sucursal de Aerolíneas concentra prácticamente el 70% del total de los pasajes que se emiten en nuestra ciudad.

Aquí las distancias son cortas y la gente "peregrina" buscando un ahorro en el costo de compra. Y lo consigue en la misma compañía aérea.

Por esa razón, considero que Aerolíneas genera un "dumping" a la rentabilidad de las propias Agencias, aún en desmedro de considerar que somos "socios de venta".

Tendremos que salir a buscar la Competencia ??.... LAN ARGENTINA. Dónde estás?

Dice la crónica:

Comenzó el mes de julio y la aerolínea de bandera aún no incluyó el fee básico obligatorio de 30 pesos en el ticket, como se había estipulado mediante un convenio rubricado por la compañía y las autoridades de la Aaavyt.
Primero los voceros de las entidad que agrupa a las agencias de viajes afirmaron que se trataba de un problema técnico de implementación, luego arguyeron desencuentros con la IATA y, finalmente, posiciones encontradas con Aerolíneas Argentinas sobre los alcances del acuerdo.

Según trascendió, el tema sería tratado el miércoles próximo en las oficinas de la asociación.

Por Qué fallan muchos proyectos Empresarios ?

Iniciamos en el presente número un análisis de "Por qué fallan los Proyectos Empresarios"

y, como todos los temas queda abierto para opiniones, sugerencias y comentarios de todos los suscriptores.

Empecemos por circunscribir el ámbito de análisis, nos estamos refiriendo concretamente a los "Start Up" o inicio de actividades.

Por lo general la ampliación de un negocio existente suele ser relativamente segura, sobre todo cuando se trata de perfeccionar la misma línea de negocios en la que se opera.

Sin embargo muchas personas un buen día deben empezar su negocio.

Qué momento apasionante de la vida !!! Cumplir un sueño que quizás se tuvo durante años.

Las estadísticas indican que más del 70% de los nuevos emprendimientos fracasan dentro de los 2 primeros años de vida.

Existe una causa para ello ?

Si, son varias, pero en nuestra experiencia podemos señalar algunas con importante gravitación que, si puede, debe evitarlas.

a) Producir antes de tener el Mercado:

Esta es una de las más comunes y quizás la principal.

En algunos casos se instala un negocio para vender productos de terceros (un almacén, un bar, una boutique) donde los parámetros principales son la ubicación, la moda, la marca, etc.

En otros casos se trata de PRODUCIR algún bien (desde champignones, camisas, zapatos o formularios continuos).

Generalmente estos son los "fierreros" (los llamamos así porque aman la fábrica, las máquinas, la producción).

El problema es que vuelcan todo su ahínco en producir y NO PUEDEN LUEGO VENDER PARA ENFRENTAR SUS REQUERIMIENTOS FINANCIEROS.

Este es el MEJOR CONSEJO que escuchará en su vida, anótelo y JAMAS LO OLVIDE:

Empiece comercializando el producto que piensa elaborar.
Cuando tenga una cartera de clientes propios empiece la producción...NUNCA ANTES (y de este modo no quebrará).

Insisto, aunque sienta la fiebre y la urgencia de "tocar" y "oler" las máquinas rodando (o los conejos en sus jaulas o las truchas en sus estanques o lo que sea que piensa producir)...NO LO HAGA !!!

No lo haga a menos que tenga una "espalda financiera" que le permita perder dinero durante un largo tiempo antes de llegar a su punto de equilibrio.

En su defecto, siga nuestro consejo. Primero compre a un productor ya establecido, genere su propio mercado y clientes y cuando sepa claramente cuánto va a vender y a quién, allí puede producir.

NO OLVIDE ESTE CONSEJO JAMAS !!!

b) Todas las Otras Causas:

Pensará que es una broma...cómo que TODAS LAS OTRAS CAUSAS ?

No es una broma, todo lo que sigue en realidad está vinculado al punto anterior -y si no, medite-:

b.1. Sobredimensionamiento:

Muchos proyectos empiezan sobredimensionados (lujosa oficina, grandes equipos, varios vendedores, etc.) y jamás consiguen llegar al PUNTO DE EQUILIBRIO entre ingresos y egresos.
(Si hubiese empezado vendiendo hasta conocer el mercado jamás se hubiese sobredimensionado en base a meras expectativas)

b.2. Incorrecto Análisis de Flujo de Fondos o Rentabilidad de Sector o Mercado:

Mucha gente inicia negocios que JAMAS llegarán al punto de equilibrio (voy a vender bolsitas plásticas de a ciento, voy a vender desayunos de trabajo, voy a...)
Cualquier contador -aún en medio de los efectos alcohólicos de una despedida de soltero- le hubiese calculado fácilmente que salvo que trabaje de noche en su propia casa, esa actividad JAMAS SERIA RENTABLE.

b.3. Flujo de Fondos (II)

En las noches de insomnio en las que la idea era madurada y lápiz en manos se multiplicaban los panes y los peces, la falta de un consejo experto hace que a veces se olviden ciertos items en el cálculo de gastos (generalmente tres: aportes laborales, impuestos y seguros).
Si bien varían en cada país y generalmente durante los primeros meses uno puede evadirlos a todos, llega un buen momento en que el FISCO o los SINDICATOS o los JUICIOS se hacen presentes y allí uno descubre que el negocio soñado NO ESTABA EN CONDICIONES de afrontar el pago del impuesto a las rentas, ganancias o las cargas
sociales o los seguros.
Un contador o asesor con un mínimo de experiencia (e incluso un buen libro de Plan de Negocios) pudieron advertirle a tiempo esta situación.

b.4. Exceso de Socios:

Amigos, pongamos este negocio !!!
Y los catorce amigos empiezan el Proyecto para la venta de camisetas con la cara de la Lewinsky haciendo cosas raras al goleador del equipo a la salida de los Estadios de Fútbol (oigan, creo que es una buena idea !!)
Tres meses después, antiguas amistades se disuelven cuando los socios advierten que repartirse $ 100 entre 14 personas no le sirve a nadie (y empiezan a evadir responsabilidades o a retirarse del Proyecto) y lo más lamentable es que muchas veces esto genera peleas entre viejos amigos.

b.5. Subcapitalización

Como podrán ver, se trata de variantes del mismo problema.
El negocio arranca estupendamente, sin embargo el propio crecimiento obliga a comprar más stock o incorporar más empleados o empezar a devolver el crédito y allí todo se desmorona.
Sin embargo, lo terrible es que REALMENTE SE TRATABA de una buena idea, pero la FALTA DE CAPITAL impedirá que el negocio dure lo suficiente hasta hacerse rentable.
Muchas buenas ideas (adviertan que NO DIGO "malas ideas" sino "buenas ideas") quedan a mitad de camino por falta de capital en el momento crítico.

Esto significa que NO DEBO EMPEZAR MI PROYECTO ?

De ningún modo, en una época en que el concepto de TRABAJO, tal como lo conocíamos antaño empieza a desmoronarse es MUY POSIBLE que usted también se convierta (voluntariamente o a la fuerza) en un empresario o "entrepreneur".
Pero, como todo en la vida deberá PLANIFICAR, CONSULTAR, ESTUDIAR y ASESORARSE adecuadamente si quiere que esto resulte.

No se apure, empiece de acuerdo a sus posibilidades, conquiste mercado antes de incrementar sus costos fijos y de este modo su éxito seguramente estará asegurado.

Fuente:

Publicación Electrónica quincenal de Professional Services Provider S.A., destinada a la difusión e intercambio de novedades, comentarios, reflexiones y opiniones, vinculadas a los ámbitos Profesionales y Empresarios.

18 julio 2009

Si no quiere que ocurra, trate de no pensar en ello... si puede

Tratar de reprimir un pensamiento incrementa las posibilidades de que éste regrese

Benedict Carey
The New York Times

NUEVA YORK.- Las visiones parecen provenir de las "cañerías" de nuestro cerebro durante los peores momentos posibles, durante entrevistas laborales, una primera cita, una importante cena de trabajo. ¿Qué pasaría si empiezo una guerra de comida con los hors- d´oeuvre o me río del tartamudeo del anfitrión?

"Ese simple pensamiento es suficiente -escribió Edgar Allan Poe en El demonio de la perversidad , ensayo acerca de impulsos indeseados-. "El impulso progresa a un querer; el simple querer, a deseo; el deseo, a un anhelo incontrolable."

Agrega: "No hay pasión en la naturaleza tan demoníacamente impaciente como la de aquel que, tiritando al borde del precipicio, considera la idea de la caída, o la del que medita sobre la pregunta: «¿Estoy enfermo?»".

En algunos pocos casos, la respuesta puede ser afirmativa. Pero la gran mayoría de las personas rara vez, si alguna, actúa a partir de estos impulsos. Y estas rudas fantasías de hecho reflejan la actividad de un cerebro sensible y socialmente normal, sostiene un trabajo publicado la semana última en la revista Science .

"Hay todo tipo de trampas en la vida social, dondequiera que miremos; no sólo errores, sino que los peores posibles errores vienen a la mente fácilmente -explica el autor del trabajo Daniel M. Wegner, psicólogo de la Universidad de Harvard-. Y el hecho de que venga a nuestras mentes lo peor, en ciertas circunstancias, puede incrementar las posibilidades de que pase."

La exploración de impulsos perversos tiene una rica historia (¿podía ser de otra manera?), desde las historias de Poe hasta las del marqués de Sade a los deseos reprimidos de Freud y las observaciones de Darwin acerca de muchas de las acciones que se realizan "en directa oposición a nuestras voluntades conscientes".

En la última década, los psicólogos sociales han documentado cuán comunes son estos impulsos y cuándo aumenta la posibilidad de que alteren el comportamiento.

En un nivel básico, ser socialmente funcional significa controlar nuestros impulsos. El cerebro adulto gasta, sugieren algunos estudios, la misma cantidad de energía inhibiendo que actuando, y la salud mental se basa en inventar estrategias para ignorar o suprimir pensamientos muy turbadores, como el de la propia muerte, por ejemplo. Estas estrategias son programas psicológicos generales, subconscientes o semiconscientes que usualmente se manejan con el piloto automático.

Los impulsos perversos parecen aparecer cuando las personas se concentran intensamente en evitar errores específicos o tabúes. La teoría es simple: para evitar insultar a un colega, el cerebro primero tiene que estar pensando en esto; la misma presencia del insulto catastrófico, a su vez incrementa las posibilidades de que lo digamos.

"Sabemos que lo que está en nuestras mentes puede influir en nuestros juicios y comportamientos simplemente por estar ahí, flotando en la superficie de la consciencia", opina Jamie Arndt, psicólogo de la Universidad de Missouri.

La evidencia empírica de esta influencia se ha reunido durante los años recientes, como el doctor Wegner documentó en su nuevo trabajo. En el laboratorio, los psicólogos tienen personas que tratan de desterrar un pensamiento de su mente y encuentran que éste vuelve, alrededor de una vez por minuto. De igual manera, a las personas que tratan de no pensar en cierta palabra se les escapa durante un test rápido de asociación de palabras.

Incluso los "errores irónicos", como los llama Wegner, son muy fáciles de evocar en el mundo real. Hay estudios que muestran que los golfistas que saben que deben evitar errores específicos los hacen más cuando están bajo presión.

Los esfuerzos por ser políticamente correctos pueden ser particularmente traicioneros. En un estudio de investigadores de las universidades Northwestern y Lehigh, 73 estudiantes leían una historieta sobre un compañero ficticio, Donald, un hombre negro, en la que se lo describía de manera ambigua. Después, tenía que responder preguntas acerca del personaje. Un grupo trataba de evitar caer en estereotipos y el otro no se controlaba.

El estudio proveyó "una demostración de que la supresión de estereotipos hace que estos se vuelvan hiperaccesibles", concluyeron los autores.

El riesgo de decir o hacer algo que no queremos depende del estrés que experimentamos, según Wegner. Al concentrarnos intensamente en no mirar fijo un lunar prominente de un nuevo conocido, al tratar de seguir una conversación, aumenta el riesgo de decir: "Leímos sobre el lunar -es decir, sobre la Luna. ¡Luna!"

"Hay cierto alivio en que pase lo peor, para no tener que seguir preocupándonos más", explica Wegner.

Algo que puede ser difícil de explicar, claro, si uno acaba de arruinar la fiesta.

Fuente de Consulta: Diario La Nación

Aporte de Lectores:

Uno de los 7 pecados de la memoria es que puede ser sugestionada por manipuladores. En casos extremos hasta se puede crear una falsa identidad como en el caso de los desparecidos o mediante el lavado del cerebro. La nota señala un imposible: si le pedimos a alguien que no pienses en un elefante ¿en qué pensará?. El cerebro es manejable por terceros, por eso mejor es que aprendamos a comandarlo por nosotros mismos sabiendo cómo funciona y cómo se lo puede optimizar. Veamos un caso práctico de sugestionabilidad,responda rápidamente a cada pregunta : ¿De qué color es la nieve? , ¿de qué color es la heladera?, ¿de qué color es el lavarropa? ¿ qué bebe la vaca?. .................. Respuesta incorrecta: leche, la vaca bebe agua.