28 octubre 2012

Conectividad Terrestre para Integrar la Patagonia

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Lan Argentina más cerca de Río Grande, con Aerocomercial Fueguina

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"Efecto Mariposa"....para un Marketing de avanzada

Efecto_mariposa

En todo negocio exitoso, existe alguna decisión clave que desencadena un proceso de crecimiento explosivo, una decisión que marca toda la diferencia entre el éxito y el fracaso...En 1953, Albert Einstein envió una carta a un amigo japonés llamado Seiei Shinohara. Allí, expresaba su remordimiento por otra carta que había enviado en 1939 al presidente estadounidense Franklin Roosevelt, donde lo impulsaba a desarrollar una bomba atómica, que en 1945 pondría fin a la Segunda Guerra Mundial causando más de 140.000 muertes en Hiroshima y Nagasaki.

"Si lo hubiese sabido, no habría escrito jamás esa carta", comentó amargamente el padre de la relatividad. "Nunca pensé que una carta podría acarrear resultados tan catastróficos".
¿Qué habría pasado si tal o cual decisión o evento del pasado no hubieran sucedido o hubiera sucedido de otra forma? ¿Cómo sería el mundo, nuestra vida o nuestra empresa si hubiésemos tomado otras decisiones? ¿Cuál fue esa primera decisión que permitió que tal empresa sea lo que es?

Estas son algunas preguntas sin respuesta que los hombres de negocios se plantean con mucha frecuencia.

El matemático estadounidense Edward Norton Lorenz, uno de los pioneros de la teoría del caos, descubrió que alteraciones mínimas en los valores de las variables iniciales resultan en soluciones ampliamente divergentes. Esta sensible dependencia de las condiciones iniciales se conoce como el "efecto mariposa".

Poéticamente, se lo describió de la siguiente forma: "el aleteo de una mariposa en Hong Kong puede desatar una tormenta en Nueva York".
Efecto_mariposa
Ahora bien, ¿cómo se aplica esto al mundo de los negocios?
La construcción de escenarios es una técnica muy utilizada para analizar el posible impacto de una serie de decisiones que podríamos tomar en nuestra empresa.

Para esto, se establecen ciertas variables críticas de éxito. Luego, se va cambiando el valor de estas variables y se va viendo qué sucede.

Esto es, ni más ni menos, que imaginar múltiples universos posibles y preguntarnos: ¿qué pasaría si...?

El concepto clave en este análisis es la "variable crítica de éxito". Todos los negocios que alcanzan un gran crecimiento desde el comienzo tienen algo en común: hay algo que han hecho extraordinariamente bien en el primer momento, algo central y determinante en lo que han acertado, y que luego ha sido la base para un fantástico despegue.

Esta decisión inicial repercute exponencialmente sobre la evolución futura de todas las variables y puede hacer toda la diferencia entre un magnífico éxito y un rotundo fracaso.

El caso Google es un claro ejemplo. En este caso, la variable crítica fue la eficacia del algoritmo de su motor de búsqueda, que permitió a los usuarios encontrar lo que buscaban en un tiempo significativamente menor a la competencia.

Esto brindó a Google un espectacular crecimiento del número de usuarios desde los primeros días. Luego, Google mantuvo su liderazgo a través de la innovación y la oferta de nuevos servicios a sus clientes.

Ahora bien, ¿cómo identificar la variable crítica de éxito?

Cuando vemos el éxito de un negocio, es habitual que lo evaluemos en su totalidad. Pero la esencia, eso que hizo que sobresalga y logre el éxito, muchas veces queda oculta.

Identificar a priori la variable clave no es sencillo. Si lo fuera, prácticamente todos los emprendimientos acabarían siendo grandes éxitos.

Sin embargo, al menos como un ejercicio de aproximación, podemos plantearnos algunas preguntas que nos permitirán avanzar con esta identificación:

¿Qué hace exactamente nuestra empresa?

¿Por qué nos eligen los clientes?

¿Cuáles son los indicadores que, si variasen, afectarían de manera determinante a nuestro negocio?

¿Podemos mantener a largo plazo nuestras ventajas?

Si no tenemos claro cuáles son nuestras variables críticas de éxito, otros podrían robarnos la esencia, mejorarla y dejarnos afuera.

Por Lic. Jonatan Marco Loidi
Profesor de la Universidad Católica de La Plata. Socio fundador de Set Consulting. Consultor de la Fundación Empresa Global. consultas@jonatanloidi.com.ar
Fuente: Materiabiz.com

21 octubre 2012

Aerocomercial Fueguina y Aerolíneas Argentinas

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Nuevo Spot para TV, campaña info más vuelos para Río Grande, de Aerocomercial Fueguina, Empresa de Viajes y Turismo

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13 noviembre 2011

Aerocomercial Fueguina, Empresa de Viajes y Turismo





Aerocomercial Fueguina EVT, es una dinámica y pujante empresa de viajes y turismo creada como Empresa SRL el 27 de Abril de este año y habilitada por el Ministerio de Turismo de Nación el pasado viernes 11 de Noviembre del corriente año (11/11/11).
Dos fechas muy especiales. El Día de los Agentes de Viajes (27 de Abril) y el comienzo de una nueva era, como connotación particular.

Queremos brindar nuestra experiencia de casi 25 años de trabajo en Turismo & Transporte en Tierra del Fuego, ofreciendo el mejor asesoramiento y asistencia de opciones necesarias al Turista o nuestros vecinos, para el éxito de sus viajes vacacionales, de negocios o placer.

Esta agencia de viajes cuenta con el reconocimiento de prestigiosas Compañías Aéreas y Operadoras Mayoristas a nivel nacional e internacional.

Nos hemos propuesto que la mejor publicidad de nuestros servicios sea la satisfacción de los clientes, por lo que los invitamos a que nos pongan a prueba en cada necesidad de viaje, traslado o evento.

Para satisfacer las demandas del mercado y la de nuestros clientes, proponemos viajar de una manera diferente, donde los intereses y gustos sean los que determinen la elección de las actividades y recorridos. Ofreciendo diversidad y alternativas de servicios, de la más alta calidad en nuestra ciudad:
• Sabre System, para reservas con conexión a todas las compañías aéreas, Cadenas Hoteleras y alquiler de automóviles en todo el mundo.

• Pasajes Aéreos y terrestres, Nacionales e Internacionales de todas las compañías en general.
• Reservas de Hoteles, Departamentos, casas y cabañas, en el país y resto del mundo
• Reservas de autos con las principales rentadoras nacionales e internacionales

• Alquiler de aviones y ómnibus de lujo para viajes charters, locales o Internacionales.
• Servicios terrestres, excursiones y paquetes turísticos en los principales destinos del país y el extranjero.
• Cruceros operados por las más importantes líneas del mundo.
• Luna de Miel, paquetes sugeridos en destinos exóticos o a medida de cada cliente.
• Seguro y Asistencia médica e integral al viajero para viajes nacionales e internacionales.
• Asesoramiento en la tramitación de documentos y gestión de Visas.
• Envío de boletos electrónicos por mail o delivery de pasajes en propias manos a domicilio particular u oficina del cliente.

Los esperamos en nuestra Casa Matriz:
Viedma N° 37. Río Grande (9420). Tierra del Fuego
Telefax 54- 2964 - 433 473 / 433 496
E-mail: herediajo@speedy.com.ar
Cel. 54-9-2964- 51 30 77

678 - La embestida contra Aerolíneas Argentinas 10-11-11



Sin dudas que la prensa "juega" decididamente como tendenciosa, pero los Argentinos ya sabemos discernir y tampoco podemos aceptar que se trata solo de "operaciones de prensa".
Hay una realidad límite en Aerolíneas Argenrinas.
Es una compañía sobredimensionada estructuralmente.
Es inviable en terminos de los intereses gremiales, que se debaten intestinalmente por el control del poder político en la empresa.
Hay que tomar el timón decididamente y reformular la Política Aerocomercial en nuestro país.
Es una herramienta fundamental para el desarrollo turísticos de la región.

Pero lo que no podemos aceptar los usuarios cautivos y los Agentes de Viajes es la falta de información y el status-quo que adquiere una Empresa en posición dominante, como línea de bandera, en el mercado de cabotaje.
Por qué no hacen más Audiencias Públicas para sumar más actores al sistema ??
Creo que llegó el momento de vender a AUSTRAL LÍNEAS AÉREAS para sanear Aerolíneas. (JOH)

26 junio 2011

Opinión valorada sobre el "desmanejo" de la coyuntura en conectividad aérea que padece nuestra Patagonia Austral.

Transcripción textual de un mail que acabo de recibir y me permito exponerlo a consideraciòn de todos. Porque refleja una opinión espontánea de alguien que sintió le necesidad de dejar constancia escrita, sobre un "desmanejo" de la coyuntura aerocomercial que nos ocupa y preocupa en Tierra del Fuego. Que cada cuál saque sus conclusiones.
Saludos

JOH

----- Original Message -----
From: Daniel
To: José Omar Heredia

Sent: Sunday, June 26, 2011 12:44 PM
Subject: Re: SIII. QUE VAYAN POR EZE. PUSIERON UN VUELO MÁS A USHUAIA A LAS 09 HS: ATT. DANIEL. TE PASO CDGOS DE LISTA DE ESPERA PARA MAÑANA

Estimado amigo, de verdad no se como agradecerte la ayuda que nos brindaste. Te cuento algo: Carla y Kevin pudieron viajar hoy desde aeroparque en el primer vuelo (después de varios días totalmente aislados) hacia Rio Grande, fueron muy temprano e insistieron que lo ubiquen por el lugar que tenían en la lista de espera.
A honor a la verdad, estuve en contacto por intermedio de Silvia mi hermana con Rosana Bertone y me pasó en celular de un hombre que trabaja con ella, el se movió por otro lado para poder resolver esto y, esta mañana, entre dudas e incertidumbre por parte del personal de Aerolíneas Argentinas (no se jugaban de embarcarlos) finalmente viajaron, había mucha tensión en algunas personas que estaban igual que ellos (gente con niños y algunos ancianos) que fueron reubicados en este vuelo.
Ahora bien, según los dichosa de los chicos, quedaron desocupados en este vuelo 14 lugares que no fueron cubiertos, a vos te parece..???? Es un VERGÜENZA, tenemos que pasar por todo esto y no reubican a todos los pasajeros, el SISTEMA que opera en esta aerolínea es BASURA, porque dependemos de un mostrador que nos pueda resolver nuestras vidas y sin ningún criterio manipulan a gusto a las personas y hablan de un sistema de control....deberían cambiarlo, porque si es así, si esto cierto y transparente, el SISTEMA no sirve...
Bueno amigo, nuevamente gracias por lo actuado, te felicito por el compromiso de tu gestión (no solo por este momento, el de los chicos) y el profesinalismo que le pones a tu trabajo...GRACIAS
Un abrazo
Daniel & asociados

20 junio 2011

Desarrollando una Cadena de Agencias de Viajes

La inteligencia Emocional Turística necesita del Coaching Turístico

La inteligencia Emocional Turística necesita del Coaching Turístico

Rosana Bertone Gobernadora de Tierra del Fuego: 26 de Junio de 2011



Muy buena edición.
Un video que se destaca del resto.
Marketing político al 100%.
Para mi gusto le faltaron más imagenes representativas de Zona Norte y el Corazón de la Isla, de todos modos cumple su objetivo de sumar adhesiones por votos, para el próximo Domingo 26 de Junio.
Casi 120.000 Fueguinos a las urnas !!!!!

La "calidad" del servicio turístico como pauta competitiva

¿Que se entiende hoy por calidad?

Existen varias definiciones de CALIDAD que han ido cambiando con el tiempo, o bien se adaptan a distintos enfoques, pero desde la optica turística podemos considerar que

la CALIDAD debe ser entendida como la dedicación de la administración municipal y las instituciones privadas para optimizar los beneficios basados en una mayor eficiencia en la prestación de los servicios a fin de obtener la satisfacción del visitante y el residente del destino.

Durante el desarrollo de la actividad turística debemos considerar principalmente la calidad de los servicios en las cinco partes principales del sistema turístico:

  1. Contratación del servicio con los distintos operadores turísticos.
  2. Transporte.
  3. Area de gastronomía.
  4. Area de alojamiento.
  5. Area de recreación.

Cada una de ellas plantea la necesidad de tener en consideración una serie de variables que requieren una mayor atención cuando estas personas tienen una restricción para el desplazamiento.

El desarrollo de la actividad turística plantea hoy genéricamente tres variables principales para lograr la satisfacción de la demanda: calidad de los servicios, de los productos turísticos y un precio accesible.

Debemos considerar que ante la actual competitividad en todos los campos de la actividad turística la DIFERENCIA ENTRE UN PRESTADOR Y OTRO ES LA CALIDAD EN LA PRESTACION DE LOS SERVICIOS junto al PRECIO y la relación entre ambos, siendo estas dos las variables fundamentales que determinan la elección de un destino al programar el tiempo libre destinado al turismo.

Esto nos permite establecer una primera afirmación: la calidad permite lograr la satisfacción de la demanda. La calidad debe ser un proceso continuo por parte de la empresa prestadora de servicios u organismo promotor de la actividad, esta debe mejorar en todos los niveles de la misma a fin de satisfacer los requerimientos de los clientes en forma eficiente y efectiva, ya que debemos considerar que la ACTIVIDAD TURISTICA DEBE SER CONSIDERADA COMO UN FENOMENO DE REFERENCIAS por parte de la demanda.

Esto nos permite establecer una segunda afirmación: la falta de calidad lleva inevitablemente a la insatisfacción de la demanda.

En una conferencia sobre calidad de los servicios se planteo que del 100% de los CLIENTES INSATISFECHOS se detecta que:

  • El 6% NO SE QUEJA
  • El 4% SE QUEJA Y VUELVE A COMPRAR
  • El 90% NO SE QUEJA, PERO NO VUELVE A COMPRAR Este 90% se transforma en un agente multiplicador ya que difunde su disconformidad a un número estadístico significativo de personas su mala experiencia por los servicios recibidos a través del medio más tradicional de comunicación, el "boca a boca", en una situación que impide cualquier defensa de nuestro producto por la imposibilidad de acceder a estas personas.

Por ejemplo la mala atención hoy día ya ha sido evaluada y tiene valores estadísticos por ejemplo para la filial local de Compaq en la Argentina:

"...Por cada cliente que se queja, hay 15 (quince) que se callan y deciden cambiar de proveedor. Cada cliente mal atendido difunde su disconformidad a 20 (veinte) personas. La calidad del servicio y la garantía de posventa son determinantes para que un cliente vuelva a confiar en una marca o en un negocio...".

Este diagnostico debe ser tenido en cuenta por las instituciones privadas como por los organismos públicos ya que la calidad del servicio es determinante para que la demanda confie en un destino o prestador de servicio turístico.

En esencia lo que aqui se plantea no es hacer mayor cantidad de actividades o servicios,sino hacer las acciones de una manera distinta, más efectivas. En el campo del turismo la excelencia del servicio ó la satisfacción de las necesidades de la demanda es no considerar al conjunto como "un cliente" sino que se subdivide en tantos clientes como segmentos de la demanda le prestaremos servicios.

Si tomamos por ejemplo la hoteleria turística distintas consultoras en sus estudios clasifican generalmente a los huespedes en funcionarios de gobierno, viajeros de negocios, turistas individuales, grupos de turistas y asistentes a congresos y conferencias. Hoy los segmentos o nichos que podemos clasificar pueden ser hombres de negocios, mujeres de negocios, turistas vacacionales y de paso, clientes por viajes de incentivos, por congresos, recien casados y estudiantes junto a turistas de fin de semana, de tercera edad, grupo familiar con y sin hijos, etc. Cada una de ellos con necesidades comunes (precio justo, calidad del producto, servicio en el menor tiempo, seguridad,respeto, confiabilidad) y distintas (las caracteristicas del comportamiento y conductas de cada segmento).

EL CONCEPTO DE VALOR AGREGADO

Sebemos que la demanda actual y potencial esta saturada de ofertas de productos y servicios similares a aquel que nosotros producimos, por lo que intentamos permanentemente agregar más calidad, más ventajas y mejores servicios; y todo al mismo precio de antes, ya que el cliente quiere más aunque no siempre esta dispuesto a pagar más.

Esta claro que la demanda compra por el deseo y paga por los beneficios que le ofrece la empresa, ya que esta condicionado por el encuadre económico de su situación personal. Cuando un producto o servicio se diferencia de otros, la demanda no solo lo elige sino que esta dispuesto a pagarlo; esa diferencia es el VALOR PERCIBIDO O AGREGADO; o sea es el precio que estaria dispuesto a pagar y que generalmente no guarda ninguna relación con el costo del producto o servicio. La demanda establece lo que podemos denominar conceptualmente "value for money".

VALUE FOR MONEY

Existe una regla de oro cuando queremos realizar una inversion, sea esta espontanea (comprar un producto) u obligada (pagar un impuesto o seguro); queremos siempre "value for money". Conceptualmente debe ser interpretado como que al realizar una inversion de "dinero" en un producto o servicio esperamos obtener un cierto "valor" a cambio del mismo.

Historicamente el "valor" fue generalmente establecido por el vendedor o prestador del servicio al igual que la medicion de la calidad fue realizada por la misma persona; hoy debemos tener claro que los productos o servicios que se prestan no son como ellos (los prestadores o vendedores) creen que son, sino que son como el cliente o usuario lo percibe.

Encontramos dos condiciones fundamentales para que la demanda interprete la diferencia comparativa de nuestro producto o servicio:

  1. El cliente reconoce como necesario el producto o servicio de acuerdo a los nuevos atributos del mismo - percibe y reconoce el valor agregado-.
  2. La competencia no puede proveerlo ya que si podria proveerlo en las mismas condiciones no existe valor agregado y diferencia comparativa.

Esta realidad plantea la importancia que tiene aquel individuo que representa a la empresa, ya que el usuario o cliente busca siempre: idoneidad (la falta de conocimiento y poca experiencia produce inseguridad en el usuario) y servicio (buena atencion del prestador que debe"saber hacer y querer hacer" en beneficio del usuario).

Una estrategia de calidad que permita obtener "value for money" debe ser la misma para un prestador de servicios de la actividad privada como para un prestador de servicio publico, en ambos casos siempre espera calidad.

Es importante interpretar que tanto el usuario como el prestador de servicio realizan un negocio y asi como la inversion la realizan ambos, el redito debe ser visualizado por ambos; el comerciante que atiende mal a un cliente o que presta un servicio deficiente al usuario dan como resultado una imagen negativa que es muy dificil de revertir y muy facil de difundir. Es muy importante tener en claro cual es la calidad ofrecida, que puede diferir de la calidad percibida y tambien puede no coincidir con la calidad esperada.

En el campo empresario hay un concepto muy claro con relacion al cliente y dice:

  1. Hoy cada cliente es mas exigente.
  2. El cliente es dificil de captar.
  3. El cliente es facil de perder.
  4. El cliente es mucho mas dificil de mantener.

Esto nos permite establecer una primera afirmación: Existe una gran valoración de la demanda de la relación calidad - precio.

RELACION CALIDAD-PRECIO

Es muy importante establecer la relación entre estas dos variables de la actividad turística ya que su asociación permite establecer que básicamente:

las EXPECTATIVAS GENERADAS
deben ser iguales a
las REALIDADES PERCIBIDAS
lo que permitirá obtener
la SATISFACCION DEL VISITANTE

Evitar la insatisfacción (entendiendo por esto a la diferencia entre lo que la demanda espera y lo que la demanda encuentra ) nos debe orientar a lograr un crecimiento continuo hasta el objetivo ideal en que el 100% de la demanda este satisfecha y que esta satisfacción este dicha por ellos y no por los prestadores del servicio, porque históricamente y erróneamente la calidad se consideraba en base a la conformidad de las especificaciones dadas por el prestador de servicios cuando desde siempre, la calidad la establece la demanda.

Uno de los grandes miedos de los prestadores de servicio es la INFORMACION DEL CLIENTE EN LA POSVENTA O LUEGO DEL CONSUMO DEL SERVICIO:

  • ¿El servicio que recibió es el que esperaba?,
  • ¿la comida solicitada fue de su agrado?,
  • ¿la habitación fue de su agrado?,
  • ¿sugiere algún cambio en los servicios que tuvo durante su estadía?,
  • ¿tiene alguna sugerencia sobre el personal que lo atendió?.

Son preguntas que generalmente no se realizan porque pueden llevar a la luz respuestas que se sabe no son las deseadas por el prestador. Se plantea hoy la necesidad de crear una filosofía empresaria que comprometa a todos los participantes de la oferta turística desde los puestos gerenciales hasta la mano de obra menos calificada.

Esto nos permite establecer una segunda afirmación: la calidad establece una marca o reputación en el mercado. El complejo de actividades que se desarrollan cuando hacemos turismo nos plantean que la calidad requerida se basa fundamentalmente en cinco variables:

  1. Confiabilidad en el prestador del servicio,
  2. el grado de interes que presta a sus clientes,
  3. el equipamiento que cuenta durante el desarrollo de la actividad turística en cualquiera de sus instancias (alojamiento, gastronomía, etc.),
  4. la capacidad de respuesta ante situaciones imprevistas y por último,
  5. el conocimiento que demuestra de las necesidades de sus clientes.

La base de toda estrategia de desarrollo empresarial es el estudio del mercado, esto parte del CONOCIMIENTO DE LA DEMANDA y de la necesaria segmentación de la misma. A partir de encuestas se pueden realizar estudios motivacionales de la demanda potencial y de grado de satisfacción de la demanda real que apuntan a explorar y analizar estos temas en profundidad. Asi surge la necesidad de satisfacer las necesidades de una demanda, no considerando al mismo como "un cliente" sino que se subdivide en tantos clientes como motivaciones encontremos; cada una de ellos con necesidades comunes (precio justo, calidad del producto, servicio en el menor tiempo, seguridad, respeto, confiabilidad) y distintas (las caracteristicas del comportamiento y conductas de cada segmento).

Es claro que el crecimiento de cualquier estructura empresaria se produce a través de la investigación, herramienta clave en el actual esquema de desarrollo turístico, ya que ésta posibilita afianzar e incrementar el mercado asi como satisfacer las necesidades del cliente por conocer sus requerimientos.

Paralelamente encontramos a la actual sociedad inmersa en un proceso de cambio en el cual, se estan modificando los patrones de comportamiento, hábitos de consumo y de conducta, la cultura y los valores de la última década; se suma a esto, una disociación en la comunicación turística ya que antiguamente se consideraba la promoción teniendo en cuenta el destino turístico y no la real necesidad de conocer los requerimientos del consumidor para cada tipo de producto. Los estilos, sistemas y procedimientos que han sido capaces de asegurarnos éxitos hace muy poco tiempo, hoy no son eficientes y de persistir con ellos nos llevaría a salir del mercado. Lo único permanente es EL CAMBIO, por lo cual será conveniente partir de la necesidad de aprender a convivir con este nuevo modelo de competitividad.

La competitividad plantea la necesidad progresiva de establecer objetivos hacia la demanda a partir de las siguientes necesidades básicas:

  • PARTIR DEL CONCEPTO DE EXCELENCIA EN LA CALIDAD DEL SERVICIO.
  • ADAPTAR EL SERVICIO A LOS GUSTOS Y PREFERENCIA DE LA DEMANDA.
  • CONOCER MEJOR LA DEMANDA REAL Y POTENCIAL.
  • COMPROBAR QUE LA DEMANDA POTENCIAL CONOCE LA EXISTENCIA DEL DESTINO, LAS ACTIVIDADES Y SERVICIOS QUE ENCONTRARA EN EL MISMO.
  • TENER UN PRECIO ACCESIBLE Y COMPETITIVO.

El conjunto de estas variables permite sentar las bases para una CALIDAD TURISTICA en el campo del turismo.

Permitida su reproduccion citando la fuente que se transcribe a continuación: FUENTE:

TURISMO ACCESIBLE: Sistema integral de información para implementar un turismo para todos

http://www.turismoaccesible.com.ar
Email:
info@turismoaccesible.com.ar

FUENTE BASE: Luis Grünewald.

29 mayo 2011

Nuevo aumento de tarifas aéreas


La Secretaría de Transporte autorizó nuevas tarifas en clase económica a aplicar en el transporte aéreo interno, que comenzarán a regir a partir de mañana, por resolución publicada hoy en el Boletín Oficial.

La Secretaría de Transporte, por Resolución 112/2011, autorizó a los Explotadores de Servicios Regulares de Transporte Aéreo Interno de Pasajeros a aplicar nuevas tarifas en clase económica, a partir de mañana.

Las tarifas se encuentran dentro de las bandas tarifarias entre la tarifa de referencia y la tarifa máxima de cada uno de los puntos origen-destino descriptos en el anexo al Boletín Oficial (VER ANEXO CUADRO TARIFARIO).

Consigna que el incremento dispuesto debe ser considerado a cuenta de la tarifa que se establezca, en razón de ajustar la misma a las previsiones del Artículo 42 de la Ley Nacional de Política Aérea Nº 19.030.

Para los tramos o rutas no indicados en el Anexo la tarifa de referencia será calculada en proporción al kilometraje, comparándola con la tarifa de referencia correspondiente a una ruta de distancia similar que atienda un mercado de la misma región

La resolución lleva la firma del secretario de Transporte, Juan P. Schiavi.

En los considerandos expresa, que la relación de proporción en la evolución tarifaria mantiene la ponderación de la sustituibilidad y la coordinación por interconexión que las distintas redes de transporte exhiben, manteniendo al mismo tiempo la proporción que evita situaciones distorsivas y estimula el fortalecimiento de las conexiones entre las mismas que permitan avanzar en el cumplimiento del mandato de coordinación e interacción.

En Tierra del Fuego deberíamos capitalizar ejemplos como los de Aerochaco y nuestra desaparecida Kaiken L.A.

Fideicomisos Aerochaco organizó un desayuno de trabajo con representantes de agencias hoteleras y de turismo a fin de establecer una agenda de trabajo que tenga por fin elaborar un esquema que beneficie al sector comercial y al rubro en especial.

Fideicomisos Aerochaco organizó un desayuno de trabajo con representantes de agencias hoteleras y de turismo a fin de establecer una agenda de trabajo que tenga por fin elaborar un esquema que beneficie al sector comercial y al rubro en especial. La reunión se concretó el pasado fin de semana en instalaciones de Fiduciaria del Norte.

Durante el encuentro con principales agentes del rubro viajes y turismo de la provincia se intenta contribuir a la elaboración de un plan de negocios sustentable que se extiende a su vez a restaurantes, empresas de remises y distintos comercios de la ciudad.

Las autoridades de la aerolínea provincial expusieron de qué manera opera actualmente, las frecuencias de viajes transversales que parten de la capital chaqueña a destinos como ser Córdoba y Rosario y la posibilidad de llegar a otros destinos.

Desde la empresa área destacaron que se generó un ambiente de trabajo pro activo que permitió a los agentes de turismo expresar cuales son los requerimientos de los pasajeros que concurren a sus empresas y así diagramar una agenda de trabajo en conjunto para cubrir las falencias que hay en vuelos y transporte terrestre que dificultan y encarecen el transito de turistas y viajeros.

El encuentro de trabajo sirvió para dar inicio a una serie de actividades que Aerochaco tiene planificadas con los principales agentes del rubro viajes y turismo de la Provincia.

N/R: Siendo nuestra Tierra del Fuego, la única Provincia de Confinidad Insular, el eje de Conectividad regional debería ser parte esencial de un Plan de Gobierno Integral que considere al Transporte, al Turismo y al área de Fronteras como interdependientes. Hay ejemplos para estudiar y capitalizar, como el vigente modelo de Aerochaco y nuestra recordada Kaiken Líneas Aéreas.

Los Canditatos a Gobernador/a por la Provincia de Tierra del Fuego serán capaces de estudiar el "modelo" de AEROCHACO para asegurar Conectividad ?

Aerochaco es una empresa de navegación aérea argentina, con base en la ciudad de Resistencia, Provincia del Chaco. En sus orígenes, hacia 1960, fundada por el Gobierno de la Provincia del Chaco operó ininterrumpidamente durante dos décadas con marcado éxito, dejando de operar hacía 1995. En 2008 el gobierno provincial volvió a poner operativa la línea aérea, a través de un Fideicomiso, administrado por la compañía Fiduciaria del Norte S.A., contratando la operación aérea a firmas habilitadas por las autoridades nacionales en materia de transporte aerocomercial (ANAC).

Aerochaco fue creada en los años 1960 durante el gobierno de Anselmo Zoilo Duca por el gobierno provincial como una empresa estatal, con el fin de impulsar las comunicaciones entre Chaco y las demás provincias en la región norte de la Argentina. Operaba con dos aviones Fairchild Hiller 227B, con capacidad para 40 pasajeros, con los que unía Resistencia con las ciudades de Salta, San Miguel de Tucumán, Córdoba, Mendoza, Formosa, Corrientes, Posadas, Puerto Iguazú y San Salvador de Jujuy. Llegó a ser, en sus mejores años, la más importante aerolínea de Argentina con base fuera de Buenos Aires. Su lema era "Alas para la Cuenca del Plata".

Fue privatizada a fines de los años '80, cambiando su nombre a ALFA (Aerolínea Federal Argentina) y luego ALTA, hasta dejar de operar.

En 2008 el Gobernador del Chaco, Cdr. Jorge Capitanich, anunció la creación de un fideicomiso para poner operativa una nueva versión de Aerochaco. La empresa Fiduciaria del Norte S.A., se hizo cargo de la operación. El 5 de noviembre de 2008 se llevaron a cabo dos vuelos inaugurales: uno partió desde el Aeroparque Jorge Newbery y otro desde el aeropuerto de Presidencia Roque Sáenz Peña con destino a Resistencia.

Por su parte, el primer vuelo comercial se llevó a cabo el 8 de diciembre de 2008 con un vuelo que partió a las 9:40 de Buenos Aires y llegó a Resistencia poco después de las 11:00.

En marzo de 2010 Aerochaco firma un acuerdo de cooperación y comercialización conjunta con el grupo Aerolíneas Argentinas SA /Austral Líneas Aéreas y la Secretaría de Transportes de la Nación. En el mismo se anunciaron nuevas rutas como así también la cooperación entre ambas empresas para garantizar la oferta aerocomercial al aeropuerto de Resistencia.

Aerochaco permite la conectividad entre importantes polos de producción, industriales y de servicios, evitando la centralización en la Ciudad de Buenos Aires.

Tiene base en el aeropuerto de la ciudad de Resistencia (H24), Provincia del Chaco. El mismo ocupa un lugar estratégico en el Mercosur, como eje del corredor bioceánico que vincula el norte de Chile con el sur de Brasil, siendo un emplazamiento ideal para lo que en términos técnicos se denomina "hub", o nodo de intercomunicaciones aéreas mediante la articulación de rutas integradas.

Decía una crónica periodística, allá por el 2008, sobre el emprendimiento aerocomercial de la Provincia del Chaco:

Creada por iniciativa de la Provincia del Chaco, y bajo el amparo del gobierno de la Presidenta de la Nación Argentina, Cristina Fernández de Kirchner, Aerochaco es la nueva empresa de aviación comercial argentina, constituída con el fin de satisfacer las necesidades de conectividad de la Provincia, además de constituir una alternativa a la actual oferta aeronáutica argentina.
Si bien la aerolínea fue lanzada hace casi un mes, la semana pasada el propio Gobernador del Chaco Jorge Capitanich presentó oficialmente la aerolínea en la ciudad de Buenos Aires, indicando que el próximo 5 de noviembre la aerolínea iniciará la explotación de sus servicios comerciales, esperando terminar ese mes con la operatoria a todos los destinos. Según lo señalado en esa oportunidad, Aerochaco nace con el objetivo de ser un instrumento que favorezca la integración y desarrollo económico de la provincia y del país, tomando el rol esencial que la aviación comercial está llamada a cumplir.
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Aerochaco es la nueva línea aérea argentina surgida por iniciativa de la Provincia del Chaco, la cual busca integrar la provincia conlos principales puntos de Argentina y los países del Mercosur contribuyendo a formar un corredor bioceánico. Dentro de sus planes está el inicio vuelos a Antofagasta, ofreciendo una alternativa de viaje a los habitantes del Norte Grande. Foto: Aerochaco.

Inicialmente la nueva aerolínea, iniciará sus operaciones en alianza estratégica con la empresa Macair utilizando dos aviones Jetstream J32, además de un Mc Donnell Douglas MD87 configurado para 139 pasajeros y que actualmente se encuentra en el aeropuerto de Ezeiza, esperando realizar su primer vuelo el próximo jueves 23 de octubre.

La estrategia comercial de Aerochaco estará enfocada en hacer de Resistencia un HUB regional, que una esa ciudad con Buenos Aires y los principales puntos del norte de la Argentina, con vuelos a Salta, Saenz Peña, Santa Fe, Córdoba, Rosario, Posadas e Iguazú.
Esta estrategia sería complementada con una expansión internacional hacia los países del Mercosur, para lo cual Aerochaco iniciará también vuelos a Asunción, Santa Cruz, Sao Paulo y Antofagasta, destacando las perspectivas regionales que se pueden conseguir, aprovechando la escasez de vuelos que existe que en esas localidades, obligando a los pasajeros a pasar por Santiago, Buenos Aires para dirigirse a Brasil o Bolivia por ejemplo.
A juicio del gobernador del Chaco, este nuevo emprendimiento permitirá contribuir a la creación de un corredor biocéanico entre el Atlántico y el Pacífico, contribuyendo además a la integración.
De acuerdo a la información proporcionada por la empresa, Aerochaco unirá Resistencia con Antofagasta dos veces por semana (lunes y jueves), saliendo de la capital del Chaco a las 11:30hrs para arribar a Antofagasta a las 14:20hrs previa escala en Salta. De regreso, Aerochaco despegará desde Cerro Moreno a las 15:15 para continuar a Salta y arribar a Resistencia en horas de la tarde. Los vuelos a Antofagasta, así como a Buenos Aires y el resto de los destinos internacionales, serán operados por un Mc Donnell Douglas MD87.

Para concretar la viabilidad del proyecto, Aerochaco concentrará sus esfuerzos en hacer de Resistencia un HUB regional, medida que ha levantado sospechas debido a la falta de demanda que pudiese existir en algunas rutas, lo cual puede afectar la rentabilidad de algunos de los vuelos, más aun si consideramos que las rutas al interior de la Argentina se encuentran reguladas en materia tarifaria, medida que se ha convertido en la gran limitante para el desarrollo de las líneas aéreas en Argentina, pues impide a los operadores obtener la rentabilidad adecuada para cada ruta.
Para minorizar este efecto e incentivar el proyecto de Aerochaco, la línea aérea contará con el subsidio del gobierno provincial, de la misma manera como actualmente lo hacen otras empresas aéreas como Andes (Salta), Sol Líneas Aéreas (Santa Fe), y recientemente LAN Argentina (San Juan). Paralelamente, Aerochaco apuntará captar el tráfico turístico que existe en cada uno de los destinos donde operarán, donde Aerochaco será un instrumento de promoción directo.

Pese el interés que existe en las autoridades de la Provicia por establecer esta nueva aerolínea, la medida no ha estado ajena a la crítica, no sólo por los factores anteriormente indicados, sino porque la Provincia del Chaco posee actualmente uno de los índices de pobreza más altos en la Argentina, por lo algunos consideran poco adecuado dedicar los fondos públicos para la creación de una empresa aérea, especialmente cuando existen otras necesidades que demandan una pronta y mayor solución. De cualquier manera, Aerochaco ya está en marcha, en los próximos días la empresa iniciará algunos vuelos simbólicos, esperando despegar el próximo 5 de noviembre. El futuro de esta nueva aerolínea dependerá de cómo Aerochaco logre constituirse como una alternativa de integración regional y sepa minorizar las adversidades del mercado aéreo doméstico argentino. En cuanto al enlance con Chile, la empresa permitirá en la medida de lo posible ofrecer un enlace directo desde el Norte Grande de Chile hacia la Argentina y el resto de los países del Mercosur, proyecto que ya ha estado incursionando Sky Airline a través de la realización de varios vuelos charter.

Néstor Kirchner, 20 años antes de ser Presidente de los Argentinos (1983). Desde el Ateneo JD Perón en Río Gallegos



Realmente un documento de colección.
Se puede ver a una jóven y "tímida" Cristina Fernández, presentando a su marido como Presidente del Ateneo Tte. Gral Juán Domingo Perón, en la ciudad de Río Gallegos.
Casi 20 años antes de ser electo Presidente de todos los Argentinos.
Interesante el contenido de su discurso, mucho más ligado al pensamiento de EVITA, incluso apelando a algunas de sus frases más reconocidas...
Comenzaba la leyenda...

Una de las hipótesis del trágico vuelo Sol, habría sido la sobrecarga de combustible por el paro petrolero


Una de las hipótesis del trágico vuelo Sol, habría sido la sobrecarga de combustible por el paro petrolero

Por lrocha Actualidad May 22, 2011

Los reclamos del gremio de los aeronavegantes ante la Justicia y las declaraciones de testigos. Cómo siguen las pericias forenses, legales y técnicas. Las hipótesis de trabajo. Para los familiares de las víctimas, “el avión tenía tres veces mas combustible del necesario”.

Son veintidós vidas que iremos olvidando hasta los aniversarios o las injusticias. Veintidós historias que la muerte transformó, ahora, en anécdotas sobre el destino: si en lugar de aquel vuelo hubieran tomado otro, si en aquella esquina hubieran doblado en lugar de seguir.

Prahuaniyeu quiere decir, en la toponimia mapuche, “lugar donde se sube”: allí cayeron. Allí quedó la tierra quemada. Los restos evocan vagamente la forma de una especie de flecha gigante y gris que señala a la nada: los restos que llegaron a la Morgue Judicial del Centro Médico Forense son los de personas arrancadas de cuajo, más de 500 piezas entre pelos, dedos y dientes y 22 tipologías de ADN diferenciables.
Esta historia es una mierda. Ahora los 22 serán objeto de pericias, presión, tasaciones, los abogados ya dicen que cada vida costará un millón, la empresa niega, la Justicia calla, los especialistas tosen con carraspera, los rumores se multiplican. Lo único real parece ser el silencio quemado de Prahuaniyeu. Ahora comienza el camino largo: tratar de descubrir la verdad entre el espanto y la sorpresa.

LA MUERTE COQUETEA EN EL AIRE.
Un día antes de la Navidad de 2010, el 29 de diciembre del mismo año y el 3 de enero de 2011, la Asociación Argentina de Aeronavegantes (AAA) presentó tres denuncias contra la empresa Sol, dos de ellas ante la Administración Nacional de Aviación Civil. El viernes, el sindicato sumó un recurso de amparo judicial en base a “dudas sobre la cultura de seguridad”, que incluye declaraciones puntuales de tripulantes de cabina. El uso de la tercera persona y el alambicado tono judicial no alcanzan a amortiguar el cáustico tono de preocupación y miedo que transmiten:

—Todas tenemos miedo –declara la testigo 1, que no es afiliada a la AAA–. Yo particularmente quiero seguir volando, pero me da miedo en estos aviones y me pone mal recordar a mis compañeros.

—¿Considera que están dadas las condiciones de seguridad para retomar habitualmente sus tareas laborales en vuelo? –le preguntan.

—Siento que lo que pasó no fue un accidente, creo que con mayores precauciones se pudo evitar. Creo que todo sigue igual que antes. Es más, ahora deben estar peor por la carga psicológica negativa que todas tenemos. Me llamaron para salir a volar por parte de los reprogramadores, pero sé que era una orden “de arriba”, ellos no me presionaron sino que cumplieron órdenes de la empresa.

—En una ocasión nos dejaron el avión en Comodoro Rivadavia con una novedad –recuerda la testigo 2–. La alarma de fuego en la bodega permanecía encendida, con lo cual no deberíamos haber salido sin antes solucionarlo (…) Despegamos con los equipajes dentro de la cabina y los pasajeros también, lo cual es una incomodidad y un peligro.

—¿Cómo se siente y si sabe cómo se encuentran las demás compañeras por la caída del vuelo 5428? –le consultan.
—Siento que los compañeros que perdimos pagaron por negligencias. Estoy asustada y con miedo a subirme a un avión de Sol mientras no estén garantizadas las condiciones de seguridad.

Responde la misma pregunta la testigo 3:
—Considero que las aeronaves no garantizan la seguridad de las operaciones.(…) Por ejemplo los carros no frenan, no funcionan los frenos de los carros, faltan las tapas de los bins y los respaldos de los asientos no mantienen su posición vertical por estar vencidos. Por ejemplo, yo he hecho un vuelo sin piloto automático porque no funcionaba por días, las novedades eran conocidas por todos y esto era muy grave.

—¿Considera que están dadas las condiciones de seguridad? –es el interrogante que se plantea a la testigo 3.
—No, porque la política de la empresa considera importante cumplimentar los vuelos, no importa cómo ni en qué condiciones, no dándole importancia al factor humano.

La testigo 4 refiere a condiciones laborales que, si bien aclara que no concurren a explicar el accidente, muestran irregularidades:

—La empresa no nos permite comer –dice–. No existen condiciones aptas porque sacamos la basura, hacemos limpieza en el reacondicionamiento del avión, no hay agua a bordo, etc. Estoy al tanto de compañeras a las que les ha pasado tener que abortar el despegue por falta de motor, se han caído las ventanillas de emergencias por estar puestas en forma invertida.

—Nos da miedo volar en las condiciones en las que se está operando. Me da miedo volar. No me da miedo volar, pero sí hacerlo en las condiciones en que estoy volando y de las cuales nadie habla con la verdad.

EL TEOREMA DE SOL.
Hace menos de quince días, al volver de Pakistán, grabé un programa especial para Infinito sobre otras muertes: las 65 víctimas de LAPA, condenadas a la inercia judicial que cortó el hilo por lo mas delgado. Allí, en los estudios de Melián, pregunté a Enrique Piñeyro:

—¿Puede volver a pasar?
—Claro que puede volver a pasar –dijo Piñeyro sin sombra de duda.

Piñeyro se ha transformado en una especie de profeta en una tierra de sordomudos. Todos sabemos que tiene razón, pero el poder lo ignora. La muerte, entre tanto, sigue saltándonos encima como un gato y nos hacemos los sorprendidos cuando sucede. Piñeyro, en estos días, estaba colapsado: su teléfono ya no aceptaba más mensajes y aparecía por la televisión en cadena nacional. En diálogo con PERFIL sintetizó las hipótesis:

—El “engelamiento” es una situación rutinaria en cualquier vuelo: siempre que se pase por una nube entre cero y quince grados bajo cero, se produce hielo. La palabra de moda, en realidad, es tan común como la niebla. Pero el hielo, por sí sólo, no tira abajo a los aviones. Tiene que haber pasado algo grave para que el avión impacte como lo hizo en el terreno. Y la lista de posibilidades es interminable.

Todo puede saberse, pero lleva tiempo: la “caja negra” (que en realidad es de color naranja) viajará a Estados Unidos o a Suecia (se presume el primer destino, ya que Saab, la empresa fabricante del avión, es sueca y se buscaría un país neutral) y no se trata de una, sino de dos cajas negras: el “cockpit voice recorder”, que registra las conversaciones de los pilotos la última media hora antes del impacto, y la “flight data recorder”, que reproduce la información de los instrumentos, velocidad, posición, etc.

Un ex instructor aéreo de Saab aseguró a este diario, en off the record, que “ante una obstrucción (el engelamiento) el motor no necesariamente explota, sino que se apaga. Recuérdese que los testigos sintieron explosiones. Con un solo motor el avión tiene posibilidad de seguir volando, pero en este caso la nave entró en picada”.

Para los familiares de las víctimas, “el avión tenía tres veces mas combustible del necesario”: como prevención ante el paro de los petroleros, debieron aumentar demasiado el combustible de reserva y eso explicaría la tierra quemada en trescientos metros alrededor del punto de caída. Juan Nyffenegger, vicepresidente de Sol, aseguró que el plus de combustible era sólo del doble y no del triple: “Tenía para tres horas y media de vuelo, a pesar de que era un vuelo de 150 minutos. Se respetó el peso máximo del avión”.

El resto es silencio. Reconstruir los datos necesarios llevará al menos un mes. El trabajo final puede durar entre seis meses y un año.

Para ese entonces los 22 rostros serán apenas un recuerdo vago. El contorno de una flecha quemada en la meseta de Somuncurá.

Por Jorge Lanata /Leonardo Nicosia/Lucas Morando/ Fernando Oz.

Fuente: Diario Peril

25 mayo 2011

TODA LA AVIACION ...: ACERCA DEL ACCIDENTE DE SOL LINEAS AEREAS...

TODA LA AVIACION ...: ACERCA DEL ACCIDENTE DE SOL LINEAS AEREAS...: "Vamos a dejar unas lineas sobre el accidente protagonizado por una aeronave de la Empresa SOL LINEAS AEREAS en Argentina, Provincia de Rio..."

16 mayo 2011

OPERACION MIKADO : AL MENOS 8 COMANDOS INGLESES ESTARIAN ENTERRADOS COMO NN EN ELCEMENTERIO DE RIO GRANDE

Operación Mikado. La verdad de las acciones británicas realizadas desde territorio chileno.


En mayo de 1982, la guerra en las Malvinas había comenzado y los pilotos navales argentinos habían usado los misiles franceses Exocet en sus aviones Super Etendard contra el destructor británico “Sheffield” después del hundimiento del crucero “General Belgrano”.
El efecto fue devastador y los mas de veinte muertos y decenas de heridos shockearon a Gran Bretaña. La inteligencia británica descubrió que había más Exocet que podrían ser lanzados por los argentinos. Si le pegaban al PAL Hermes o al PAL Invincible, buques madres de su flota, los resultados podrían ser catastróficos. El gabinete de guerra de Margaret Thatcher decidió que los misiles debían ser descubiertos y destruidos. La misión recayó en el Escuadrón B del SAS en una operación secreta que bautizaron Mikado. Debían volar hasta la base naval de Río Grande, en Tierra del Fuego, donde estaban los misiles. Aterrizar en dos Hércules C-130, destruir los misiles, los aviones Super Etendard, matar a los pilotos y refugiarse en Chile, “territorio neutral” con la excusa de un desperfecto técnico. Reagan le advirtió a Thatcher que esta clase de operaciones forzaría la intervención de otros países latinoamericanos en la guerra como Perú.
Como primer paso, el capitán del SAS Andrew H. viajó hacia Chile bajo la cobertura diplomática de asistente del agregado militar. Su trabajo era reconocer las rutas, la frontera y planear cómo se abastecerían. El comando pretendía infiltrar un grupo desde Chile para dar una alerta temprana e informar al SAS cuando los Super Etendard despegaban de la base de Río Gallegos. Pero luego se descubrió que los aviones Harrier británicos no alcanzarían a los aviones argentinos antes de que lanzaran su misil Exocet.
El escuadrón empezó a entrenar en las montañas de Escocia. El general Peter de la Billiere, jefe del SAS, pensaba mandar un helicóptero de avanzada al territorio argentino para el reconocimiento del objetivo, la ubicación de los aviones y del combustible. Pensaban que los Hércules británicos serían detectados 30 millas antes por el radar y recibirían una bienvenida de misiles antiaéreos. Por eso preferían la noche para actuar y aterrizar. Divididos en dos grupos de quince hombres, el proyecto era destruir los aviones, identificar los oficiales y matarlos uno a uno. Si los aviones sobrevivían al aterrizaje y al ataque, escaparían por aire y si no, hacia Chile por la tierra helada y húmeda, un terreno donde los comandos británicos se sienten más que cómodos y se vuelven imbatibles.


Las fotos satelitales de los norteamericanos mostraban una estancia cercana a la base, la de Sara Braun. Uno de los comandos dijo que había que matar a todos sus moradores. El 17 de mayo de 1982 partió desde el portaaviones “Invincible” un helicóptero con tres comandos del SAS. Armados y con equipos de comunicación satelital, el grupo se dirigía hacia Río Grande cuando el radar mostró a 20 kilómetros del objetivo que habían sido detectados. El capitan L. consideró “la misión comprometida”. Se miraron entre todos angustiados y decidieron avanzar hacia el oeste, rumbo a Chile, en dirección a Punta Arenas. “Mision abortada” transmiten por el equipo y abandonan el helicóptero. El Ministerio de Defensa británico dice oficialmente que se trató de un aterrizaje de emergencia. Pero el mundo sabe que las fuerzas especiales británicas están operando en el continente argentino o tratando de hacerlo. Los pilotos del SAS parten en ropas civiles en un vuelo de línea de Santiago a Londres. Más tarde hubo otro intento para llevar adelante la Operación Mikado. Pero ocho comandos del escuadrón D murieron cuando un helicóptero se cayó al mar al trasladar a integrantes del SAS de un barco a otro en el Atlántico Sur pocas semanas después del primer fracaso. La señal que llegó desde los cuarteles de Hereford fue terminante: la misión se pospone.
El vicealmirante Horacio Zaratiegui, a cargo de la zona Austral en Tierra del Fuego, siempre tuvo sospechas de las intenciones británicas. Por algo lo habían entrenado los propios británicos en su Escuela de Inteligencia en Gran Bretaña. Obsesionado con un posible ataque chileno, el oficial creía que había una alianza silenciosa entre Chile y el Reino Unido que le permitiría a los chilenos avanzar desde el oeste en recuerdo del diferendo del Beagle. En 1983 el ex comandante de la zona austral relató lo siguiente: “Nuestros radares observaron que el helicóptero se desplazaba desde el territorio chileno hacia la Argentina. Cruzó la frontera, luego quedó suspendido en el aire por unos minutos y desapareció del radar, clara señal de que había descendido. Volvió a aparecer a los 5 minutos en las cercanías de la planta de combustible y a 5 kilómetros de la estancia de Sara Braun, al sur de Río Grande y casi sobre el mar. Todo esto sucedió la noche antes que se descubriera al `Sea King’ incendiado en las cercanías de Punta Arenas. Zaratiegui estaba convencido que el helicóptero británico regresaba de una misión de reconocimiento, con un grupo de comandos que intentaba volar la planta de combustibles de la Bahía de San Sebastián, en Tierra del Fuego. La planta abastecía de combustible de aviación, JP1, a los 5 aviones Super Etendard de la Armada, a los 6 Mirage Dagger y a los viejos Neptune de reconocimiento que actuaban contra la flota británica. El helicóptero británico apareció en las pantallas de los únicos tres radares de la isla de Tierra del Fuego con capacidad de interceptar señales. El primero en avistarlo fue el cabo operador del destructor “Bouchard”, que estaba fondeado en la bahía Esperanza. Sin usar el lenguaje cifrado, se lo comunicó a su colega del destructor “Piedrabuena” que estaba más al norte. También lo detectó el radar de la base aeronaval y diagosticaron que se desplazaba a 90 nudos de velocidad y rumbo 090, con dirección al este. Al día siguiente, seis helicópteros argentinos e infantes de marina se desplazaron por la isla en busca de sus rastros. No encontraron nada. Pero por precaución y a la espera de un ataque, la base de Río Grande había sido minada y se había alistado una compañía de infantes de marina para defenderla. La aviación naval argentina comenzó la guerra con cinco aviones Super Etendard y cinco misiles AM-39 Exocet y la finalizó con las cinco naves intactas. Estaban pendientes del envío de Francia otros nueve aviones Dassault Super Etendard que no llegaron durante el conflicto por las presiones británicas.


Fuente: Extracto de “The Secret war for the Falklands” de Nigel
EnlaceWest, seudónimo del diputado conservador británico Rupert Allason. 1998.

Fuente http://www.walterbravo.com.ar

08 mayo 2011

Turismo a la Argentina, con la "lupa humorística" de Pinti (fantástico)

video
Enrique PINTI....con su sarcasmo humorístico, pero sin dejar de analizar la REALIDAD que nos toca en materia de TURISMO, a la argentina.....y con necesaria autocrítica (de colección).
JOH

07 mayo 2011

Las principales ciudades argentinas, con la calidad de vida en rojo

• Según la OMS, el mínimo de espacios verdes por habitante es de 10 metros cuadrados. La mayoría de las ciudades tiene 5, y algunas apenas dos.

• El promedio ideal de gasto de agua es de 163 litros diarios por persona, pero en algunas ciudades se consumen más de 700 litros por día.

• La conexión a la red cloacal es muy desigual: en Buenos Aires es del 99,2 por ciento, pero en Posadas llega apenas al 50 por ciento.

• El transporte público sigue siendo muy contaminante y el manejo de la basura, aún es descontrolado.

• El 92 por ciento de la población argentina vive en estas grandes ciudades.

Los indicadores sobre la calidad de vida en las principales ciudades argentinas están en rojo. Y hay algo que debería ponernos en alerta: no está en la agenda de muchos gobiernos la elaboración de planes tendientes a mejorar la situación sustancialmente en los próximos años.

¿Qué dicen los datos?

Que el promedio de espacios verdes por habitante es mucho menor al aconsejado, que el gasto de agua es descontrolado, que el porcentaje de población que accede a la red cloacal aún es muy desigual, que el manejo de la basura tiene fallas en la mayoría de las ciudades y el transporte público es contaminante y desorganizado.

Esto surge de una investigación especial realizada por los diarios miembros de la Red de Diarios en Periodismo Social, que relevaron datos sobre diez de las principales ciudades del país: las que más población concentran y las que más crecieron en los últimos años.

De hecho, según el último censo, el 92 por ciento de los 40 millones de argentinos vive en estas ciudades. Y vive en estas condiciones.

Las ciudades relevadas son Buenos Aires, Córdoba, Mendoza, Tucumán, Salta, Santa Fe, Posadas, Río Gallegos, La Rioja y Catamarca.

La experiencia de medir estos indicadores se realiza por primera vez en el país y es una decisión de la Red de Diarios en Periodismo Social, que reúne a los 14 principales diarios que se editan en las provincias.
Un año electoral, como el que estamos viviendo, parece el indicado para exigir también la inclusión de estos datos y las propuestas para mejorarlos en las plataformas electorales.

Los espacios verdes por habitante: muy por debajo de lo recomendable

Los espacios verdes son considerados "imprescindibles" por la Organización Mundial de la Salud (OMS), por los beneficios que reportan en el bienestar físico y emocional al contribuir a mitigar el deterioro urbanístico de la ciudad, haciéndola más habitable y saludable. La OMS sostiene que debe haber como mínimo 10 metros cuadrados cubiertos con vegetación por habitante, pero asegura que lo ideal son 15 metros. Y, también, que deben estar distribuidos equitativamente en el territorio.

Sin embargo, la mayoría de las capitales argentinas no cumple, ni de lejos, con ese estándar.

En Salta, por ejemplo, hay unos 5 metros cuadrados por persona, de acuerdo a datos municipales. Es decir, la mitad del mínimo sugerido. En esa ciudad, según publicó el diario El Tribuno, la falta de pulmones se combina con una cantidad creciente de autos que consumen combustibles no renovables y generan gases contaminantes: ya hay más de 150.000 vehículos.

En Tucumán, la situación es parecida, de acuerdo a lo publicado por La Gaceta. Hay aproximadamente 5,8 m2 de espacios verdes por habitante. Para entender la magnitud del problema, basta saber que el 90 % de la capital es gris. Y hay más: el proceso de ocupación de San Miguel de Tucumán ha llegado a su límite o sea que no hay chance de crear nuevos pulmones para la capital.

Lo mismo ocurre en Córdoba y Buenos Aires. Mientras que la capital del país utiliza bien el espacio urbano (tiene una densidad de 15 mil habitantes por kilómetros cuadrado), no tiene una buena cantidad de espacios verde por persona (6,1 metros cuadrados). Córdoba tiene más verde por persona (7,5), pero está lejos de los 15 que recomienda la OMS. No obstante, la ciudad mediterránea tiene mucho espacio (576 kilómetros cuadrados, más del doble que Buenos Aires) pero está mal ocupado: hay 2.309 habitantes por kilómetros cuadrado, según el informe de La Voz del Interior

En Río Gallegos, es donde se vive la situación más compleja: existen menos de dos metros cuadrados de espacios verdes por habitante en esa ciudad, según La Opinión Austral.

Sin embargo, hay ciudades en las que las cosas están mucho mejor.

La ciudad de La Rioja, de acuerdo a lo publicado por La Nueva Rioja, cuenta hoy por hoy con un aproximado de 400 hectáreas de espacios verdes, lo que significa que existen 20 metros cuadrados de espacios verdes por habitante y coloca a esta ciudad como puntera del ranking en este sentido.

También, en mejor posición que la mayoría de las ciudades, está Santa Fe, con un promedio de espacios verdes de 8,28 metros cuadrados por habitante.

El consumo de agua, parte de la desigualdad urbana

Las inequidades en las áreas urbanas las grandes capitales argentinas también se manifiestan en relación con el consumo doméstico del agua. Mendoza es un ejemplo de ello: mientras que los sectores más empobrecidos utilizan 275 litros de agua por día por habitante, los mendocinos que cuentan con mayor poder adquisitivo consumen 471 litros diarios en los departamentos del área metropolitana. Es decir que, en promedio, cada habitante utiliza unos 318 litros cada día, cuando en realidad requieren de un promedio de unos 163 litros diarios para abastecerse, de acuerdo a la investigación del diario Los Andes.

Un promedio que, de todos modos, es altamente superado en casi todas las ciudades: en Capital Federal se consumen 669 litros diarios por habitante, en Córdoba 292 litros, en Río Gallegos 345 litros, en Salta 650 litros y en Catamarca, la cifra más alta de todos: 772,6 litros por día, de acuerdo al informe de El Ancasti.

En Santa Fe el gasto es de 383 litros diarios y en Tucumán, en tanto, cada persona gasta 200 litros diarios más de lo que debería y el gobierno tampoco aquí logra frenar el descontrol de un recurso que compromete la calidad de vida de los ciudadanos a futuro: ¿cuánto tiempo más se podrá sostener esta situación?

El (des)manejo de los desechos urbanos, un problema a futuro

La misma pregunta puede hacerse en relación a otro viejo problema que enfrentan las principales capitales argentinas en relación a la basura y su manejo. En casi todas las ciudades, el promedio es parecido: cada habitante produce entre 800 gramos y poco más de un kilo de basura por día.

El problema, en realidad, parece ser otro: ¿qué pasa con esa basura?

Repasemos algunos ejemplos del descontrol.

En Mendoza, por ejemplo, las estadísticas dan cuenta de que 75 por ciento de los residuos domiciliarios recolectados van a parar a vertederos incontrolados.

En Salta, cada habitante genera al menos un kilo diario de basura del que no se reciclará casi nada.

A la capital tucumana, los microbasurales la acorralan. Hay 200 vaciaderos clandestinos difíciles de erradicar. Y los vecinos generan cada vez más basura. Se calcula que cada habitante produce 800 gramos de residuos diarios, el doble que hace una década.
La Rioja, por su lado, no cuenta con una planta de tratamiento de residuos sólidos y en los últimos años, la falta de ello, fue una de las principales causas de la proliferación de basurales en distintos sectores donde hay terrenos baldíos.
Por su lado, los porteños generan más basura que cordobeses (606,1 kilogramos anuales por habitante contra 468)

Cuánta basura produce cada provincia

El promedio de basura generada por cada habitante de las ciudades analizadas es de 418 kilogramos por año. San Miguel de Tucumán y Buenos Aires sobrepasan ampliamente este número. En la primera se producen unos 800 kilogramos de basura por habitante y la capital argentina, 730 kilogramos.
Más cercanas al promedio se encuentran: Córdoba (468 kgrs), Salta (397kgrs), Posadas (380 kgrs) y Catamarca (365kgrs).

Los habitantes de Río Gallegos, Santa Fe y Mendoza generan menos de la mitad de basura que sus compatriotas de Buenos Aires y Tucumán.

Cabe señalar que la Ciudad de Buenos Aires tiene aprobada una ley considerada de avanzada denominada “Basura Cero”. Sin embargo desde el inicio de la gestión de Mauricio Macri se fueron desmantelando el sistema de contenedores diferenciados y el servicio de recolección diferenciado. En consecuencia, en Buenos Aires, a 5 años de la sanción de la Ley la Ciudad no sólo no disminuyó el 30% de los residuos enviados a rellenos, tal cual lo establece la primera meta de la ley, sino que, por el contrario, aumentó al doble la cifra estipulada por la norma para 2010.

Conexión a la red cloacal, otro indicador de la inequidad

Las diferencias en la calidad de vida de vida entre las diferentes ciudades también pueden medirse con indicadores como el acceso de la población a la red cloacal.
Mientras ciudades como Buenos Aires tienen una cobertura del 99,2%, en otros distritos la situación es completamente distinta.

En Posadas, por ejemplo, ese número es del 50 por ciento y en Santa Fe, del 65 por ciento. Por su lado, en Córdoba el porcentaje llega al 54 por ciento y en Tucumán, un poco más: el 61 por ciento.

De todos modos, la mayoría de las ciudades relevadas exhiben números superiores al 75 por ciento en relación a la cantidad de población conectada a la red cloacal: del 82 por ciento en Catamarca y Río Gallegos y más del 75 por ciento en Salta.
Por otro lado, hay ciudades en las que también es notable la diferencia que existe con otro grave problema: el tratamiento de los desechos cloacales.

En Buenos Aires, por ejemplo, a las aguas residuales no les realizan ningún tipo de tratamiento. Por su lado, la red de cloacas de Córdoba abarca al 54 por ciento de la población. Toda ella es tratada en Bajo Grande.

Pese a que se desaconseja, crece el uso de automóviles en todo el país

Los sistemas de transporte público también varían mucho según la ciudad. Está claro que no todas necesitan de la misma cobertura, pero los especialistas recomiendan alentar el transporte colectivo de pasajeros porque evita el congestionamiento y contaminación ambiental por emisiones de dióxido de carbono. Si bien en algunos casos, como la ciudad de Buenos Aires, se han tomado medidas para promover el uso de alternativas como las bicicletas o transportes de bajas emisiones, sigue en aumento la utilización de automóviles en todo el país.

En Mendoza el transporte público mantiene la misma cobertura desde hace 10 años, mientras que aumentó la movilidad de vehículos particulares.
Los Andes señala que el sistema de transporte público metropolitano se muestra inadecuado para satisfacer demandas y no ha sido aprovechado para orientar el desarrollo urbano.

El sistema de transporte público de la ciudad de Buenos Aires está bien desarrollado y la densidad de la red, de 7,5 km por km2 de territorio está por encima del promedio de las 17 ciudades de Latinoamérica estudiadas por índice de Ciudades Verdes de Latinoamérica, que es de 5 km por km2. Sin embargo muchos habitantes siguen eligiendo el uso de automóviles.

La ciudad de Santa Fe también tiene una buena cobertura territorial con 6,5 km por km2 y Córdoba está levemente por debajo de la media latinoamericana y nacional con 5,15. Posadas cuenta con el Sistema Integrado de Transporte que incluye a las ciudades de Garupá y Candelaria, que cubre el 95% de la población de las tres ciudades. En Salta se estima que el 95% de la superficie poblada está cubierta por el transporte público. Sin embargo también existe una cantidad creciente de autos: ya hay más de 150.000 vehículos en la ciudad.

En Catamarca existe un caos vehicular que se explica a partir de la cantidad de rodados que circulan por la ciudad. Existe un rodado (auto o moto) por cada dos habitantes, lo cual es altísimo, mientras que la cobertura del transporte público es muy baja.

Los planes para mejorar la situación actual

Desde la sociedad civil, y también desde algunos gobiernos locales, se está trabajando en estos días por mejorar la situación.

Un ejemplo de ello es Posadas, la capital misionera -según explica El Territorio-que elaboró su propia planificación con el objetivo de “transformarse en una ciudad sustentable económicamente, respetando el medio ambiente y la inclusión social en el largo plazo”, aseguran. Actualmente empezaron a definir las líneas de trabajo del Plan Posadas 2022, que no sigue un modelo de planificación sino que trata de ser un mix de proyectos para darle su propia impronta: “Posadas trajo las bases del transporte integrado que nació en Curitiba, quiere seguir los pasos que dio Medellín o Rosario, pero con su propia identidad”, afirmó el arquitecto Juan Guidura integrante del Colegio de Arquitecto de Misiones, quien también trabaja en la Unidad Ejecutora de Proyectos Especiales de la Municipalidad de Posadas.

“En mi opinión tener una ciudad sustentable implica que no compromete sus recursos a futuro, por eso es importantísimo pensar qué ciudad queremos tener”, agregó el arquitecto Guidura.

Algo parecido está llevando a cabo la iniciativa Nuestra Buenos Aires, que fue presentada este mes y está orientada a monitorear indicadores de calidad de vida de la Ciudad. Está conformada por un grupo de organizaciones que promueven la difusión de información para el monitoreo ciudadano a la gestión pública. “Percibimos que existe la necesidad y la oportunidad de replantear las estrategias de incidencia de la ciudadanía sobre las políticas públicas, y que a su vez existe información disponible que permite articular esta iniciativa”, señalan en su sitio web.

El observatorio de Nuestra Buenos Aires ya cuenta con 53 indicadores que están divididos en cuatro grandes ejes temáticos -hábitat, educación, transporte y salud-. a los que se les irán sumando otros que surgirán de un debate sostenido por actores de la sociedad civil. “Una de las primeras etapas es construir los indicadores y para esto buscamos formar una red de organizaciones para luego ir por el objetivo de incidir en las políticas públicas”, señaló Ignacio Zervino, coordinador de Nuestra Buenos Aires, en la presentación de la iniciativa.
Por su parte, Rodolfo Macera, arquitecto urbanista de la UBA indicó que “si se logra algo similar a lo que ocurre en San Pablo donde los candidatos se tienen que comprometer por ley a realizar y cumplir un plan de acción, sería de mucha utilidad y de mucha transparencia”.
Este observatorio ya está en marcha en diversas ciudades del país, como Mendoza, Bariloche, Córdoba y San Martín de los Andes, y en otros países como Colombia (en Bogotá) y Brasil (en San Pablo).