29 mayo 2011

Nuevo aumento de tarifas aéreas


La Secretaría de Transporte autorizó nuevas tarifas en clase económica a aplicar en el transporte aéreo interno, que comenzarán a regir a partir de mañana, por resolución publicada hoy en el Boletín Oficial.

La Secretaría de Transporte, por Resolución 112/2011, autorizó a los Explotadores de Servicios Regulares de Transporte Aéreo Interno de Pasajeros a aplicar nuevas tarifas en clase económica, a partir de mañana.

Las tarifas se encuentran dentro de las bandas tarifarias entre la tarifa de referencia y la tarifa máxima de cada uno de los puntos origen-destino descriptos en el anexo al Boletín Oficial (VER ANEXO CUADRO TARIFARIO).

Consigna que el incremento dispuesto debe ser considerado a cuenta de la tarifa que se establezca, en razón de ajustar la misma a las previsiones del Artículo 42 de la Ley Nacional de Política Aérea Nº 19.030.

Para los tramos o rutas no indicados en el Anexo la tarifa de referencia será calculada en proporción al kilometraje, comparándola con la tarifa de referencia correspondiente a una ruta de distancia similar que atienda un mercado de la misma región

La resolución lleva la firma del secretario de Transporte, Juan P. Schiavi.

En los considerandos expresa, que la relación de proporción en la evolución tarifaria mantiene la ponderación de la sustituibilidad y la coordinación por interconexión que las distintas redes de transporte exhiben, manteniendo al mismo tiempo la proporción que evita situaciones distorsivas y estimula el fortalecimiento de las conexiones entre las mismas que permitan avanzar en el cumplimiento del mandato de coordinación e interacción.

En Tierra del Fuego deberíamos capitalizar ejemplos como los de Aerochaco y nuestra desaparecida Kaiken L.A.

Fideicomisos Aerochaco organizó un desayuno de trabajo con representantes de agencias hoteleras y de turismo a fin de establecer una agenda de trabajo que tenga por fin elaborar un esquema que beneficie al sector comercial y al rubro en especial.

Fideicomisos Aerochaco organizó un desayuno de trabajo con representantes de agencias hoteleras y de turismo a fin de establecer una agenda de trabajo que tenga por fin elaborar un esquema que beneficie al sector comercial y al rubro en especial. La reunión se concretó el pasado fin de semana en instalaciones de Fiduciaria del Norte.

Durante el encuentro con principales agentes del rubro viajes y turismo de la provincia se intenta contribuir a la elaboración de un plan de negocios sustentable que se extiende a su vez a restaurantes, empresas de remises y distintos comercios de la ciudad.

Las autoridades de la aerolínea provincial expusieron de qué manera opera actualmente, las frecuencias de viajes transversales que parten de la capital chaqueña a destinos como ser Córdoba y Rosario y la posibilidad de llegar a otros destinos.

Desde la empresa área destacaron que se generó un ambiente de trabajo pro activo que permitió a los agentes de turismo expresar cuales son los requerimientos de los pasajeros que concurren a sus empresas y así diagramar una agenda de trabajo en conjunto para cubrir las falencias que hay en vuelos y transporte terrestre que dificultan y encarecen el transito de turistas y viajeros.

El encuentro de trabajo sirvió para dar inicio a una serie de actividades que Aerochaco tiene planificadas con los principales agentes del rubro viajes y turismo de la Provincia.

N/R: Siendo nuestra Tierra del Fuego, la única Provincia de Confinidad Insular, el eje de Conectividad regional debería ser parte esencial de un Plan de Gobierno Integral que considere al Transporte, al Turismo y al área de Fronteras como interdependientes. Hay ejemplos para estudiar y capitalizar, como el vigente modelo de Aerochaco y nuestra recordada Kaiken Líneas Aéreas.

Los Canditatos a Gobernador/a por la Provincia de Tierra del Fuego serán capaces de estudiar el "modelo" de AEROCHACO para asegurar Conectividad ?

Aerochaco es una empresa de navegación aérea argentina, con base en la ciudad de Resistencia, Provincia del Chaco. En sus orígenes, hacia 1960, fundada por el Gobierno de la Provincia del Chaco operó ininterrumpidamente durante dos décadas con marcado éxito, dejando de operar hacía 1995. En 2008 el gobierno provincial volvió a poner operativa la línea aérea, a través de un Fideicomiso, administrado por la compañía Fiduciaria del Norte S.A., contratando la operación aérea a firmas habilitadas por las autoridades nacionales en materia de transporte aerocomercial (ANAC).

Aerochaco fue creada en los años 1960 durante el gobierno de Anselmo Zoilo Duca por el gobierno provincial como una empresa estatal, con el fin de impulsar las comunicaciones entre Chaco y las demás provincias en la región norte de la Argentina. Operaba con dos aviones Fairchild Hiller 227B, con capacidad para 40 pasajeros, con los que unía Resistencia con las ciudades de Salta, San Miguel de Tucumán, Córdoba, Mendoza, Formosa, Corrientes, Posadas, Puerto Iguazú y San Salvador de Jujuy. Llegó a ser, en sus mejores años, la más importante aerolínea de Argentina con base fuera de Buenos Aires. Su lema era "Alas para la Cuenca del Plata".

Fue privatizada a fines de los años '80, cambiando su nombre a ALFA (Aerolínea Federal Argentina) y luego ALTA, hasta dejar de operar.

En 2008 el Gobernador del Chaco, Cdr. Jorge Capitanich, anunció la creación de un fideicomiso para poner operativa una nueva versión de Aerochaco. La empresa Fiduciaria del Norte S.A., se hizo cargo de la operación. El 5 de noviembre de 2008 se llevaron a cabo dos vuelos inaugurales: uno partió desde el Aeroparque Jorge Newbery y otro desde el aeropuerto de Presidencia Roque Sáenz Peña con destino a Resistencia.

Por su parte, el primer vuelo comercial se llevó a cabo el 8 de diciembre de 2008 con un vuelo que partió a las 9:40 de Buenos Aires y llegó a Resistencia poco después de las 11:00.

En marzo de 2010 Aerochaco firma un acuerdo de cooperación y comercialización conjunta con el grupo Aerolíneas Argentinas SA /Austral Líneas Aéreas y la Secretaría de Transportes de la Nación. En el mismo se anunciaron nuevas rutas como así también la cooperación entre ambas empresas para garantizar la oferta aerocomercial al aeropuerto de Resistencia.

Aerochaco permite la conectividad entre importantes polos de producción, industriales y de servicios, evitando la centralización en la Ciudad de Buenos Aires.

Tiene base en el aeropuerto de la ciudad de Resistencia (H24), Provincia del Chaco. El mismo ocupa un lugar estratégico en el Mercosur, como eje del corredor bioceánico que vincula el norte de Chile con el sur de Brasil, siendo un emplazamiento ideal para lo que en términos técnicos se denomina "hub", o nodo de intercomunicaciones aéreas mediante la articulación de rutas integradas.

Decía una crónica periodística, allá por el 2008, sobre el emprendimiento aerocomercial de la Provincia del Chaco:

Creada por iniciativa de la Provincia del Chaco, y bajo el amparo del gobierno de la Presidenta de la Nación Argentina, Cristina Fernández de Kirchner, Aerochaco es la nueva empresa de aviación comercial argentina, constituída con el fin de satisfacer las necesidades de conectividad de la Provincia, además de constituir una alternativa a la actual oferta aeronáutica argentina.
Si bien la aerolínea fue lanzada hace casi un mes, la semana pasada el propio Gobernador del Chaco Jorge Capitanich presentó oficialmente la aerolínea en la ciudad de Buenos Aires, indicando que el próximo 5 de noviembre la aerolínea iniciará la explotación de sus servicios comerciales, esperando terminar ese mes con la operatoria a todos los destinos. Según lo señalado en esa oportunidad, Aerochaco nace con el objetivo de ser un instrumento que favorezca la integración y desarrollo económico de la provincia y del país, tomando el rol esencial que la aviación comercial está llamada a cumplir.
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Aerochaco es la nueva línea aérea argentina surgida por iniciativa de la Provincia del Chaco, la cual busca integrar la provincia conlos principales puntos de Argentina y los países del Mercosur contribuyendo a formar un corredor bioceánico. Dentro de sus planes está el inicio vuelos a Antofagasta, ofreciendo una alternativa de viaje a los habitantes del Norte Grande. Foto: Aerochaco.

Inicialmente la nueva aerolínea, iniciará sus operaciones en alianza estratégica con la empresa Macair utilizando dos aviones Jetstream J32, además de un Mc Donnell Douglas MD87 configurado para 139 pasajeros y que actualmente se encuentra en el aeropuerto de Ezeiza, esperando realizar su primer vuelo el próximo jueves 23 de octubre.

La estrategia comercial de Aerochaco estará enfocada en hacer de Resistencia un HUB regional, que una esa ciudad con Buenos Aires y los principales puntos del norte de la Argentina, con vuelos a Salta, Saenz Peña, Santa Fe, Córdoba, Rosario, Posadas e Iguazú.
Esta estrategia sería complementada con una expansión internacional hacia los países del Mercosur, para lo cual Aerochaco iniciará también vuelos a Asunción, Santa Cruz, Sao Paulo y Antofagasta, destacando las perspectivas regionales que se pueden conseguir, aprovechando la escasez de vuelos que existe que en esas localidades, obligando a los pasajeros a pasar por Santiago, Buenos Aires para dirigirse a Brasil o Bolivia por ejemplo.
A juicio del gobernador del Chaco, este nuevo emprendimiento permitirá contribuir a la creación de un corredor biocéanico entre el Atlántico y el Pacífico, contribuyendo además a la integración.
De acuerdo a la información proporcionada por la empresa, Aerochaco unirá Resistencia con Antofagasta dos veces por semana (lunes y jueves), saliendo de la capital del Chaco a las 11:30hrs para arribar a Antofagasta a las 14:20hrs previa escala en Salta. De regreso, Aerochaco despegará desde Cerro Moreno a las 15:15 para continuar a Salta y arribar a Resistencia en horas de la tarde. Los vuelos a Antofagasta, así como a Buenos Aires y el resto de los destinos internacionales, serán operados por un Mc Donnell Douglas MD87.

Para concretar la viabilidad del proyecto, Aerochaco concentrará sus esfuerzos en hacer de Resistencia un HUB regional, medida que ha levantado sospechas debido a la falta de demanda que pudiese existir en algunas rutas, lo cual puede afectar la rentabilidad de algunos de los vuelos, más aun si consideramos que las rutas al interior de la Argentina se encuentran reguladas en materia tarifaria, medida que se ha convertido en la gran limitante para el desarrollo de las líneas aéreas en Argentina, pues impide a los operadores obtener la rentabilidad adecuada para cada ruta.
Para minorizar este efecto e incentivar el proyecto de Aerochaco, la línea aérea contará con el subsidio del gobierno provincial, de la misma manera como actualmente lo hacen otras empresas aéreas como Andes (Salta), Sol Líneas Aéreas (Santa Fe), y recientemente LAN Argentina (San Juan). Paralelamente, Aerochaco apuntará captar el tráfico turístico que existe en cada uno de los destinos donde operarán, donde Aerochaco será un instrumento de promoción directo.

Pese el interés que existe en las autoridades de la Provicia por establecer esta nueva aerolínea, la medida no ha estado ajena a la crítica, no sólo por los factores anteriormente indicados, sino porque la Provincia del Chaco posee actualmente uno de los índices de pobreza más altos en la Argentina, por lo algunos consideran poco adecuado dedicar los fondos públicos para la creación de una empresa aérea, especialmente cuando existen otras necesidades que demandan una pronta y mayor solución. De cualquier manera, Aerochaco ya está en marcha, en los próximos días la empresa iniciará algunos vuelos simbólicos, esperando despegar el próximo 5 de noviembre. El futuro de esta nueva aerolínea dependerá de cómo Aerochaco logre constituirse como una alternativa de integración regional y sepa minorizar las adversidades del mercado aéreo doméstico argentino. En cuanto al enlance con Chile, la empresa permitirá en la medida de lo posible ofrecer un enlace directo desde el Norte Grande de Chile hacia la Argentina y el resto de los países del Mercosur, proyecto que ya ha estado incursionando Sky Airline a través de la realización de varios vuelos charter.

Néstor Kirchner, 20 años antes de ser Presidente de los Argentinos (1983). Desde el Ateneo JD Perón en Río Gallegos



Realmente un documento de colección.
Se puede ver a una jóven y "tímida" Cristina Fernández, presentando a su marido como Presidente del Ateneo Tte. Gral Juán Domingo Perón, en la ciudad de Río Gallegos.
Casi 20 años antes de ser electo Presidente de todos los Argentinos.
Interesante el contenido de su discurso, mucho más ligado al pensamiento de EVITA, incluso apelando a algunas de sus frases más reconocidas...
Comenzaba la leyenda...

Una de las hipótesis del trágico vuelo Sol, habría sido la sobrecarga de combustible por el paro petrolero


Una de las hipótesis del trágico vuelo Sol, habría sido la sobrecarga de combustible por el paro petrolero

Por lrocha Actualidad May 22, 2011

Los reclamos del gremio de los aeronavegantes ante la Justicia y las declaraciones de testigos. Cómo siguen las pericias forenses, legales y técnicas. Las hipótesis de trabajo. Para los familiares de las víctimas, “el avión tenía tres veces mas combustible del necesario”.

Son veintidós vidas que iremos olvidando hasta los aniversarios o las injusticias. Veintidós historias que la muerte transformó, ahora, en anécdotas sobre el destino: si en lugar de aquel vuelo hubieran tomado otro, si en aquella esquina hubieran doblado en lugar de seguir.

Prahuaniyeu quiere decir, en la toponimia mapuche, “lugar donde se sube”: allí cayeron. Allí quedó la tierra quemada. Los restos evocan vagamente la forma de una especie de flecha gigante y gris que señala a la nada: los restos que llegaron a la Morgue Judicial del Centro Médico Forense son los de personas arrancadas de cuajo, más de 500 piezas entre pelos, dedos y dientes y 22 tipologías de ADN diferenciables.
Esta historia es una mierda. Ahora los 22 serán objeto de pericias, presión, tasaciones, los abogados ya dicen que cada vida costará un millón, la empresa niega, la Justicia calla, los especialistas tosen con carraspera, los rumores se multiplican. Lo único real parece ser el silencio quemado de Prahuaniyeu. Ahora comienza el camino largo: tratar de descubrir la verdad entre el espanto y la sorpresa.

LA MUERTE COQUETEA EN EL AIRE.
Un día antes de la Navidad de 2010, el 29 de diciembre del mismo año y el 3 de enero de 2011, la Asociación Argentina de Aeronavegantes (AAA) presentó tres denuncias contra la empresa Sol, dos de ellas ante la Administración Nacional de Aviación Civil. El viernes, el sindicato sumó un recurso de amparo judicial en base a “dudas sobre la cultura de seguridad”, que incluye declaraciones puntuales de tripulantes de cabina. El uso de la tercera persona y el alambicado tono judicial no alcanzan a amortiguar el cáustico tono de preocupación y miedo que transmiten:

—Todas tenemos miedo –declara la testigo 1, que no es afiliada a la AAA–. Yo particularmente quiero seguir volando, pero me da miedo en estos aviones y me pone mal recordar a mis compañeros.

—¿Considera que están dadas las condiciones de seguridad para retomar habitualmente sus tareas laborales en vuelo? –le preguntan.

—Siento que lo que pasó no fue un accidente, creo que con mayores precauciones se pudo evitar. Creo que todo sigue igual que antes. Es más, ahora deben estar peor por la carga psicológica negativa que todas tenemos. Me llamaron para salir a volar por parte de los reprogramadores, pero sé que era una orden “de arriba”, ellos no me presionaron sino que cumplieron órdenes de la empresa.

—En una ocasión nos dejaron el avión en Comodoro Rivadavia con una novedad –recuerda la testigo 2–. La alarma de fuego en la bodega permanecía encendida, con lo cual no deberíamos haber salido sin antes solucionarlo (…) Despegamos con los equipajes dentro de la cabina y los pasajeros también, lo cual es una incomodidad y un peligro.

—¿Cómo se siente y si sabe cómo se encuentran las demás compañeras por la caída del vuelo 5428? –le consultan.
—Siento que los compañeros que perdimos pagaron por negligencias. Estoy asustada y con miedo a subirme a un avión de Sol mientras no estén garantizadas las condiciones de seguridad.

Responde la misma pregunta la testigo 3:
—Considero que las aeronaves no garantizan la seguridad de las operaciones.(…) Por ejemplo los carros no frenan, no funcionan los frenos de los carros, faltan las tapas de los bins y los respaldos de los asientos no mantienen su posición vertical por estar vencidos. Por ejemplo, yo he hecho un vuelo sin piloto automático porque no funcionaba por días, las novedades eran conocidas por todos y esto era muy grave.

—¿Considera que están dadas las condiciones de seguridad? –es el interrogante que se plantea a la testigo 3.
—No, porque la política de la empresa considera importante cumplimentar los vuelos, no importa cómo ni en qué condiciones, no dándole importancia al factor humano.

La testigo 4 refiere a condiciones laborales que, si bien aclara que no concurren a explicar el accidente, muestran irregularidades:

—La empresa no nos permite comer –dice–. No existen condiciones aptas porque sacamos la basura, hacemos limpieza en el reacondicionamiento del avión, no hay agua a bordo, etc. Estoy al tanto de compañeras a las que les ha pasado tener que abortar el despegue por falta de motor, se han caído las ventanillas de emergencias por estar puestas en forma invertida.

—Nos da miedo volar en las condiciones en las que se está operando. Me da miedo volar. No me da miedo volar, pero sí hacerlo en las condiciones en que estoy volando y de las cuales nadie habla con la verdad.

EL TEOREMA DE SOL.
Hace menos de quince días, al volver de Pakistán, grabé un programa especial para Infinito sobre otras muertes: las 65 víctimas de LAPA, condenadas a la inercia judicial que cortó el hilo por lo mas delgado. Allí, en los estudios de Melián, pregunté a Enrique Piñeyro:

—¿Puede volver a pasar?
—Claro que puede volver a pasar –dijo Piñeyro sin sombra de duda.

Piñeyro se ha transformado en una especie de profeta en una tierra de sordomudos. Todos sabemos que tiene razón, pero el poder lo ignora. La muerte, entre tanto, sigue saltándonos encima como un gato y nos hacemos los sorprendidos cuando sucede. Piñeyro, en estos días, estaba colapsado: su teléfono ya no aceptaba más mensajes y aparecía por la televisión en cadena nacional. En diálogo con PERFIL sintetizó las hipótesis:

—El “engelamiento” es una situación rutinaria en cualquier vuelo: siempre que se pase por una nube entre cero y quince grados bajo cero, se produce hielo. La palabra de moda, en realidad, es tan común como la niebla. Pero el hielo, por sí sólo, no tira abajo a los aviones. Tiene que haber pasado algo grave para que el avión impacte como lo hizo en el terreno. Y la lista de posibilidades es interminable.

Todo puede saberse, pero lleva tiempo: la “caja negra” (que en realidad es de color naranja) viajará a Estados Unidos o a Suecia (se presume el primer destino, ya que Saab, la empresa fabricante del avión, es sueca y se buscaría un país neutral) y no se trata de una, sino de dos cajas negras: el “cockpit voice recorder”, que registra las conversaciones de los pilotos la última media hora antes del impacto, y la “flight data recorder”, que reproduce la información de los instrumentos, velocidad, posición, etc.

Un ex instructor aéreo de Saab aseguró a este diario, en off the record, que “ante una obstrucción (el engelamiento) el motor no necesariamente explota, sino que se apaga. Recuérdese que los testigos sintieron explosiones. Con un solo motor el avión tiene posibilidad de seguir volando, pero en este caso la nave entró en picada”.

Para los familiares de las víctimas, “el avión tenía tres veces mas combustible del necesario”: como prevención ante el paro de los petroleros, debieron aumentar demasiado el combustible de reserva y eso explicaría la tierra quemada en trescientos metros alrededor del punto de caída. Juan Nyffenegger, vicepresidente de Sol, aseguró que el plus de combustible era sólo del doble y no del triple: “Tenía para tres horas y media de vuelo, a pesar de que era un vuelo de 150 minutos. Se respetó el peso máximo del avión”.

El resto es silencio. Reconstruir los datos necesarios llevará al menos un mes. El trabajo final puede durar entre seis meses y un año.

Para ese entonces los 22 rostros serán apenas un recuerdo vago. El contorno de una flecha quemada en la meseta de Somuncurá.

Por Jorge Lanata /Leonardo Nicosia/Lucas Morando/ Fernando Oz.

Fuente: Diario Peril

25 mayo 2011

16 mayo 2011

OPERACION MIKADO : AL MENOS 8 COMANDOS INGLESES ESTARIAN ENTERRADOS COMO NN EN ELCEMENTERIO DE RIO GRANDE

Operación Mikado. La verdad de las acciones británicas realizadas desde territorio chileno.


En mayo de 1982, la guerra en las Malvinas había comenzado y los pilotos navales argentinos habían usado los misiles franceses Exocet en sus aviones Super Etendard contra el destructor británico “Sheffield” después del hundimiento del crucero “General Belgrano”.
El efecto fue devastador y los mas de veinte muertos y decenas de heridos shockearon a Gran Bretaña. La inteligencia británica descubrió que había más Exocet que podrían ser lanzados por los argentinos. Si le pegaban al PAL Hermes o al PAL Invincible, buques madres de su flota, los resultados podrían ser catastróficos. El gabinete de guerra de Margaret Thatcher decidió que los misiles debían ser descubiertos y destruidos. La misión recayó en el Escuadrón B del SAS en una operación secreta que bautizaron Mikado. Debían volar hasta la base naval de Río Grande, en Tierra del Fuego, donde estaban los misiles. Aterrizar en dos Hércules C-130, destruir los misiles, los aviones Super Etendard, matar a los pilotos y refugiarse en Chile, “territorio neutral” con la excusa de un desperfecto técnico. Reagan le advirtió a Thatcher que esta clase de operaciones forzaría la intervención de otros países latinoamericanos en la guerra como Perú.
Como primer paso, el capitán del SAS Andrew H. viajó hacia Chile bajo la cobertura diplomática de asistente del agregado militar. Su trabajo era reconocer las rutas, la frontera y planear cómo se abastecerían. El comando pretendía infiltrar un grupo desde Chile para dar una alerta temprana e informar al SAS cuando los Super Etendard despegaban de la base de Río Gallegos. Pero luego se descubrió que los aviones Harrier británicos no alcanzarían a los aviones argentinos antes de que lanzaran su misil Exocet.
El escuadrón empezó a entrenar en las montañas de Escocia. El general Peter de la Billiere, jefe del SAS, pensaba mandar un helicóptero de avanzada al territorio argentino para el reconocimiento del objetivo, la ubicación de los aviones y del combustible. Pensaban que los Hércules británicos serían detectados 30 millas antes por el radar y recibirían una bienvenida de misiles antiaéreos. Por eso preferían la noche para actuar y aterrizar. Divididos en dos grupos de quince hombres, el proyecto era destruir los aviones, identificar los oficiales y matarlos uno a uno. Si los aviones sobrevivían al aterrizaje y al ataque, escaparían por aire y si no, hacia Chile por la tierra helada y húmeda, un terreno donde los comandos británicos se sienten más que cómodos y se vuelven imbatibles.


Las fotos satelitales de los norteamericanos mostraban una estancia cercana a la base, la de Sara Braun. Uno de los comandos dijo que había que matar a todos sus moradores. El 17 de mayo de 1982 partió desde el portaaviones “Invincible” un helicóptero con tres comandos del SAS. Armados y con equipos de comunicación satelital, el grupo se dirigía hacia Río Grande cuando el radar mostró a 20 kilómetros del objetivo que habían sido detectados. El capitan L. consideró “la misión comprometida”. Se miraron entre todos angustiados y decidieron avanzar hacia el oeste, rumbo a Chile, en dirección a Punta Arenas. “Mision abortada” transmiten por el equipo y abandonan el helicóptero. El Ministerio de Defensa británico dice oficialmente que se trató de un aterrizaje de emergencia. Pero el mundo sabe que las fuerzas especiales británicas están operando en el continente argentino o tratando de hacerlo. Los pilotos del SAS parten en ropas civiles en un vuelo de línea de Santiago a Londres. Más tarde hubo otro intento para llevar adelante la Operación Mikado. Pero ocho comandos del escuadrón D murieron cuando un helicóptero se cayó al mar al trasladar a integrantes del SAS de un barco a otro en el Atlántico Sur pocas semanas después del primer fracaso. La señal que llegó desde los cuarteles de Hereford fue terminante: la misión se pospone.
El vicealmirante Horacio Zaratiegui, a cargo de la zona Austral en Tierra del Fuego, siempre tuvo sospechas de las intenciones británicas. Por algo lo habían entrenado los propios británicos en su Escuela de Inteligencia en Gran Bretaña. Obsesionado con un posible ataque chileno, el oficial creía que había una alianza silenciosa entre Chile y el Reino Unido que le permitiría a los chilenos avanzar desde el oeste en recuerdo del diferendo del Beagle. En 1983 el ex comandante de la zona austral relató lo siguiente: “Nuestros radares observaron que el helicóptero se desplazaba desde el territorio chileno hacia la Argentina. Cruzó la frontera, luego quedó suspendido en el aire por unos minutos y desapareció del radar, clara señal de que había descendido. Volvió a aparecer a los 5 minutos en las cercanías de la planta de combustible y a 5 kilómetros de la estancia de Sara Braun, al sur de Río Grande y casi sobre el mar. Todo esto sucedió la noche antes que se descubriera al `Sea King’ incendiado en las cercanías de Punta Arenas. Zaratiegui estaba convencido que el helicóptero británico regresaba de una misión de reconocimiento, con un grupo de comandos que intentaba volar la planta de combustibles de la Bahía de San Sebastián, en Tierra del Fuego. La planta abastecía de combustible de aviación, JP1, a los 5 aviones Super Etendard de la Armada, a los 6 Mirage Dagger y a los viejos Neptune de reconocimiento que actuaban contra la flota británica. El helicóptero británico apareció en las pantallas de los únicos tres radares de la isla de Tierra del Fuego con capacidad de interceptar señales. El primero en avistarlo fue el cabo operador del destructor “Bouchard”, que estaba fondeado en la bahía Esperanza. Sin usar el lenguaje cifrado, se lo comunicó a su colega del destructor “Piedrabuena” que estaba más al norte. También lo detectó el radar de la base aeronaval y diagosticaron que se desplazaba a 90 nudos de velocidad y rumbo 090, con dirección al este. Al día siguiente, seis helicópteros argentinos e infantes de marina se desplazaron por la isla en busca de sus rastros. No encontraron nada. Pero por precaución y a la espera de un ataque, la base de Río Grande había sido minada y se había alistado una compañía de infantes de marina para defenderla. La aviación naval argentina comenzó la guerra con cinco aviones Super Etendard y cinco misiles AM-39 Exocet y la finalizó con las cinco naves intactas. Estaban pendientes del envío de Francia otros nueve aviones Dassault Super Etendard que no llegaron durante el conflicto por las presiones británicas.


Fuente: Extracto de “The Secret war for the Falklands” de Nigel
EnlaceWest, seudónimo del diputado conservador británico Rupert Allason. 1998.

Fuente http://www.walterbravo.com.ar

08 mayo 2011

Turismo a la Argentina, con la "lupa humorística" de Pinti (fantástico)


Enrique PINTI....con su sarcasmo humorístico, pero sin dejar de analizar la REALIDAD que nos toca en materia de TURISMO, a la argentina.....y con necesaria autocrítica (de colección).
JOH

07 mayo 2011

Las principales ciudades argentinas, con la calidad de vida en rojo

• Según la OMS, el mínimo de espacios verdes por habitante es de 10 metros cuadrados. La mayoría de las ciudades tiene 5, y algunas apenas dos.

• El promedio ideal de gasto de agua es de 163 litros diarios por persona, pero en algunas ciudades se consumen más de 700 litros por día.

• La conexión a la red cloacal es muy desigual: en Buenos Aires es del 99,2 por ciento, pero en Posadas llega apenas al 50 por ciento.

• El transporte público sigue siendo muy contaminante y el manejo de la basura, aún es descontrolado.

• El 92 por ciento de la población argentina vive en estas grandes ciudades.

Los indicadores sobre la calidad de vida en las principales ciudades argentinas están en rojo. Y hay algo que debería ponernos en alerta: no está en la agenda de muchos gobiernos la elaboración de planes tendientes a mejorar la situación sustancialmente en los próximos años.

¿Qué dicen los datos?

Que el promedio de espacios verdes por habitante es mucho menor al aconsejado, que el gasto de agua es descontrolado, que el porcentaje de población que accede a la red cloacal aún es muy desigual, que el manejo de la basura tiene fallas en la mayoría de las ciudades y el transporte público es contaminante y desorganizado.

Esto surge de una investigación especial realizada por los diarios miembros de la Red de Diarios en Periodismo Social, que relevaron datos sobre diez de las principales ciudades del país: las que más población concentran y las que más crecieron en los últimos años.

De hecho, según el último censo, el 92 por ciento de los 40 millones de argentinos vive en estas ciudades. Y vive en estas condiciones.

Las ciudades relevadas son Buenos Aires, Córdoba, Mendoza, Tucumán, Salta, Santa Fe, Posadas, Río Gallegos, La Rioja y Catamarca.

La experiencia de medir estos indicadores se realiza por primera vez en el país y es una decisión de la Red de Diarios en Periodismo Social, que reúne a los 14 principales diarios que se editan en las provincias.
Un año electoral, como el que estamos viviendo, parece el indicado para exigir también la inclusión de estos datos y las propuestas para mejorarlos en las plataformas electorales.

Los espacios verdes por habitante: muy por debajo de lo recomendable

Los espacios verdes son considerados "imprescindibles" por la Organización Mundial de la Salud (OMS), por los beneficios que reportan en el bienestar físico y emocional al contribuir a mitigar el deterioro urbanístico de la ciudad, haciéndola más habitable y saludable. La OMS sostiene que debe haber como mínimo 10 metros cuadrados cubiertos con vegetación por habitante, pero asegura que lo ideal son 15 metros. Y, también, que deben estar distribuidos equitativamente en el territorio.

Sin embargo, la mayoría de las capitales argentinas no cumple, ni de lejos, con ese estándar.

En Salta, por ejemplo, hay unos 5 metros cuadrados por persona, de acuerdo a datos municipales. Es decir, la mitad del mínimo sugerido. En esa ciudad, según publicó el diario El Tribuno, la falta de pulmones se combina con una cantidad creciente de autos que consumen combustibles no renovables y generan gases contaminantes: ya hay más de 150.000 vehículos.

En Tucumán, la situación es parecida, de acuerdo a lo publicado por La Gaceta. Hay aproximadamente 5,8 m2 de espacios verdes por habitante. Para entender la magnitud del problema, basta saber que el 90 % de la capital es gris. Y hay más: el proceso de ocupación de San Miguel de Tucumán ha llegado a su límite o sea que no hay chance de crear nuevos pulmones para la capital.

Lo mismo ocurre en Córdoba y Buenos Aires. Mientras que la capital del país utiliza bien el espacio urbano (tiene una densidad de 15 mil habitantes por kilómetros cuadrado), no tiene una buena cantidad de espacios verde por persona (6,1 metros cuadrados). Córdoba tiene más verde por persona (7,5), pero está lejos de los 15 que recomienda la OMS. No obstante, la ciudad mediterránea tiene mucho espacio (576 kilómetros cuadrados, más del doble que Buenos Aires) pero está mal ocupado: hay 2.309 habitantes por kilómetros cuadrado, según el informe de La Voz del Interior

En Río Gallegos, es donde se vive la situación más compleja: existen menos de dos metros cuadrados de espacios verdes por habitante en esa ciudad, según La Opinión Austral.

Sin embargo, hay ciudades en las que las cosas están mucho mejor.

La ciudad de La Rioja, de acuerdo a lo publicado por La Nueva Rioja, cuenta hoy por hoy con un aproximado de 400 hectáreas de espacios verdes, lo que significa que existen 20 metros cuadrados de espacios verdes por habitante y coloca a esta ciudad como puntera del ranking en este sentido.

También, en mejor posición que la mayoría de las ciudades, está Santa Fe, con un promedio de espacios verdes de 8,28 metros cuadrados por habitante.

El consumo de agua, parte de la desigualdad urbana

Las inequidades en las áreas urbanas las grandes capitales argentinas también se manifiestan en relación con el consumo doméstico del agua. Mendoza es un ejemplo de ello: mientras que los sectores más empobrecidos utilizan 275 litros de agua por día por habitante, los mendocinos que cuentan con mayor poder adquisitivo consumen 471 litros diarios en los departamentos del área metropolitana. Es decir que, en promedio, cada habitante utiliza unos 318 litros cada día, cuando en realidad requieren de un promedio de unos 163 litros diarios para abastecerse, de acuerdo a la investigación del diario Los Andes.

Un promedio que, de todos modos, es altamente superado en casi todas las ciudades: en Capital Federal se consumen 669 litros diarios por habitante, en Córdoba 292 litros, en Río Gallegos 345 litros, en Salta 650 litros y en Catamarca, la cifra más alta de todos: 772,6 litros por día, de acuerdo al informe de El Ancasti.

En Santa Fe el gasto es de 383 litros diarios y en Tucumán, en tanto, cada persona gasta 200 litros diarios más de lo que debería y el gobierno tampoco aquí logra frenar el descontrol de un recurso que compromete la calidad de vida de los ciudadanos a futuro: ¿cuánto tiempo más se podrá sostener esta situación?

El (des)manejo de los desechos urbanos, un problema a futuro

La misma pregunta puede hacerse en relación a otro viejo problema que enfrentan las principales capitales argentinas en relación a la basura y su manejo. En casi todas las ciudades, el promedio es parecido: cada habitante produce entre 800 gramos y poco más de un kilo de basura por día.

El problema, en realidad, parece ser otro: ¿qué pasa con esa basura?

Repasemos algunos ejemplos del descontrol.

En Mendoza, por ejemplo, las estadísticas dan cuenta de que 75 por ciento de los residuos domiciliarios recolectados van a parar a vertederos incontrolados.

En Salta, cada habitante genera al menos un kilo diario de basura del que no se reciclará casi nada.

A la capital tucumana, los microbasurales la acorralan. Hay 200 vaciaderos clandestinos difíciles de erradicar. Y los vecinos generan cada vez más basura. Se calcula que cada habitante produce 800 gramos de residuos diarios, el doble que hace una década.
La Rioja, por su lado, no cuenta con una planta de tratamiento de residuos sólidos y en los últimos años, la falta de ello, fue una de las principales causas de la proliferación de basurales en distintos sectores donde hay terrenos baldíos.
Por su lado, los porteños generan más basura que cordobeses (606,1 kilogramos anuales por habitante contra 468)

Cuánta basura produce cada provincia

El promedio de basura generada por cada habitante de las ciudades analizadas es de 418 kilogramos por año. San Miguel de Tucumán y Buenos Aires sobrepasan ampliamente este número. En la primera se producen unos 800 kilogramos de basura por habitante y la capital argentina, 730 kilogramos.
Más cercanas al promedio se encuentran: Córdoba (468 kgrs), Salta (397kgrs), Posadas (380 kgrs) y Catamarca (365kgrs).

Los habitantes de Río Gallegos, Santa Fe y Mendoza generan menos de la mitad de basura que sus compatriotas de Buenos Aires y Tucumán.

Cabe señalar que la Ciudad de Buenos Aires tiene aprobada una ley considerada de avanzada denominada “Basura Cero”. Sin embargo desde el inicio de la gestión de Mauricio Macri se fueron desmantelando el sistema de contenedores diferenciados y el servicio de recolección diferenciado. En consecuencia, en Buenos Aires, a 5 años de la sanción de la Ley la Ciudad no sólo no disminuyó el 30% de los residuos enviados a rellenos, tal cual lo establece la primera meta de la ley, sino que, por el contrario, aumentó al doble la cifra estipulada por la norma para 2010.

Conexión a la red cloacal, otro indicador de la inequidad

Las diferencias en la calidad de vida de vida entre las diferentes ciudades también pueden medirse con indicadores como el acceso de la población a la red cloacal.
Mientras ciudades como Buenos Aires tienen una cobertura del 99,2%, en otros distritos la situación es completamente distinta.

En Posadas, por ejemplo, ese número es del 50 por ciento y en Santa Fe, del 65 por ciento. Por su lado, en Córdoba el porcentaje llega al 54 por ciento y en Tucumán, un poco más: el 61 por ciento.

De todos modos, la mayoría de las ciudades relevadas exhiben números superiores al 75 por ciento en relación a la cantidad de población conectada a la red cloacal: del 82 por ciento en Catamarca y Río Gallegos y más del 75 por ciento en Salta.
Por otro lado, hay ciudades en las que también es notable la diferencia que existe con otro grave problema: el tratamiento de los desechos cloacales.

En Buenos Aires, por ejemplo, a las aguas residuales no les realizan ningún tipo de tratamiento. Por su lado, la red de cloacas de Córdoba abarca al 54 por ciento de la población. Toda ella es tratada en Bajo Grande.

Pese a que se desaconseja, crece el uso de automóviles en todo el país

Los sistemas de transporte público también varían mucho según la ciudad. Está claro que no todas necesitan de la misma cobertura, pero los especialistas recomiendan alentar el transporte colectivo de pasajeros porque evita el congestionamiento y contaminación ambiental por emisiones de dióxido de carbono. Si bien en algunos casos, como la ciudad de Buenos Aires, se han tomado medidas para promover el uso de alternativas como las bicicletas o transportes de bajas emisiones, sigue en aumento la utilización de automóviles en todo el país.

En Mendoza el transporte público mantiene la misma cobertura desde hace 10 años, mientras que aumentó la movilidad de vehículos particulares.
Los Andes señala que el sistema de transporte público metropolitano se muestra inadecuado para satisfacer demandas y no ha sido aprovechado para orientar el desarrollo urbano.

El sistema de transporte público de la ciudad de Buenos Aires está bien desarrollado y la densidad de la red, de 7,5 km por km2 de territorio está por encima del promedio de las 17 ciudades de Latinoamérica estudiadas por índice de Ciudades Verdes de Latinoamérica, que es de 5 km por km2. Sin embargo muchos habitantes siguen eligiendo el uso de automóviles.

La ciudad de Santa Fe también tiene una buena cobertura territorial con 6,5 km por km2 y Córdoba está levemente por debajo de la media latinoamericana y nacional con 5,15. Posadas cuenta con el Sistema Integrado de Transporte que incluye a las ciudades de Garupá y Candelaria, que cubre el 95% de la población de las tres ciudades. En Salta se estima que el 95% de la superficie poblada está cubierta por el transporte público. Sin embargo también existe una cantidad creciente de autos: ya hay más de 150.000 vehículos en la ciudad.

En Catamarca existe un caos vehicular que se explica a partir de la cantidad de rodados que circulan por la ciudad. Existe un rodado (auto o moto) por cada dos habitantes, lo cual es altísimo, mientras que la cobertura del transporte público es muy baja.

Los planes para mejorar la situación actual

Desde la sociedad civil, y también desde algunos gobiernos locales, se está trabajando en estos días por mejorar la situación.

Un ejemplo de ello es Posadas, la capital misionera -según explica El Territorio-que elaboró su propia planificación con el objetivo de “transformarse en una ciudad sustentable económicamente, respetando el medio ambiente y la inclusión social en el largo plazo”, aseguran. Actualmente empezaron a definir las líneas de trabajo del Plan Posadas 2022, que no sigue un modelo de planificación sino que trata de ser un mix de proyectos para darle su propia impronta: “Posadas trajo las bases del transporte integrado que nació en Curitiba, quiere seguir los pasos que dio Medellín o Rosario, pero con su propia identidad”, afirmó el arquitecto Juan Guidura integrante del Colegio de Arquitecto de Misiones, quien también trabaja en la Unidad Ejecutora de Proyectos Especiales de la Municipalidad de Posadas.

“En mi opinión tener una ciudad sustentable implica que no compromete sus recursos a futuro, por eso es importantísimo pensar qué ciudad queremos tener”, agregó el arquitecto Guidura.

Algo parecido está llevando a cabo la iniciativa Nuestra Buenos Aires, que fue presentada este mes y está orientada a monitorear indicadores de calidad de vida de la Ciudad. Está conformada por un grupo de organizaciones que promueven la difusión de información para el monitoreo ciudadano a la gestión pública. “Percibimos que existe la necesidad y la oportunidad de replantear las estrategias de incidencia de la ciudadanía sobre las políticas públicas, y que a su vez existe información disponible que permite articular esta iniciativa”, señalan en su sitio web.

El observatorio de Nuestra Buenos Aires ya cuenta con 53 indicadores que están divididos en cuatro grandes ejes temáticos -hábitat, educación, transporte y salud-. a los que se les irán sumando otros que surgirán de un debate sostenido por actores de la sociedad civil. “Una de las primeras etapas es construir los indicadores y para esto buscamos formar una red de organizaciones para luego ir por el objetivo de incidir en las políticas públicas”, señaló Ignacio Zervino, coordinador de Nuestra Buenos Aires, en la presentación de la iniciativa.
Por su parte, Rodolfo Macera, arquitecto urbanista de la UBA indicó que “si se logra algo similar a lo que ocurre en San Pablo donde los candidatos se tienen que comprometer por ley a realizar y cumplir un plan de acción, sería de mucha utilidad y de mucha transparencia”.
Este observatorio ya está en marcha en diversas ciudades del país, como Mendoza, Bariloche, Córdoba y San Martín de los Andes, y en otros países como Colombia (en Bogotá) y Brasil (en San Pablo).