30 junio 2008

Muy grave: Aerolíneas Argentinas sería una empresa "inviable"

CIUDAD DE BUENOS AIRES (Urgente24).
Una consultora estadounidense, especializada en lo que se denomina "Air Transportation Management Consultancy" (asesoramiento sobre administración de transporte aéreo), que tiene entre sus clientes a varios aerotransportadores de pasajeros y de cargas, y a algunas de las empresas con operaciones aerocomerciales privadas (varios aviones corporativos) que integran el ranking Fortune 500, elevó un muy crítico informe sobre la empresa Aerolíneas Argentinas.

El informe había sido solicitado por un grupo empresario argentino que, presionado por el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, había decidido estudiar la posibilidad de una inversión financiera en Aerolíneas Argentinas para intentar un rescate financiero que, además, acercara la administración de la compañía a los intereses del gobierno kirchnerista.

El trabajo le informa a su cliente que, durante el mes de junio, la empresa Aerolíneas Argentina ha perdido más de US$ 1 millón diarios. El monto preciso de la pérdida -no confirmada por Aerolíneas Argentinas a Urgente24 ante una consulta periodística a propósito del conocimiento del informe- sería de US$ 44 millones, y la consultora afirma que en lo que va del año 2008, Aerolíneas Argentinas habría perdido más de US$ 130 millones.

El informe advierte que, una eventual compra de Aerolíneas Argentinas, obligaría a su cliente a enjugar esos quebrantos, refinanciar el pasivo -en días muy complicados para las empresas de bandera argentina en el mercado financiero global-, a invertir en reforzar la flota de aviones y destinar dinero al 'branding'.

Luego, se pregunta si los resarcimientos anunciados por el Gobierno argentino no han llegado demasiado tarde, frente al supuesto descalabro financiero de la compañía. Debe recordarse que, recientemente, la Secretaría de Transporte de la Nación, anunció una combinación de incremento de las tarifas para el cabotaje y de subsidios o compensaciones por el incremento del precio del combustible.

El informe considera que Aerolíneas Argentina es una empresa sometida a una fuerte regulación en su actividad, que va más allá del control accionario creciente de parte del Estado argentino, y le pregunta al potencial inversor si se encuentra interesado en asociarse con un sector público que se encuentra en situación de 'default' ante el Club de París y numerosos inversionistas institucionales estadounidenses y de otras nacionalidades.

El 3er. punto sobre el que hace incapié el informe es el área de Recursos Humanos. El trabajo es muy crítico de la gestión que realizó Esteban Macari al frente de Aerolíneas Argentinas porque interpreta que existió una suerte de "cogestión de hecho" de la compañía, entre algunos sindicatos y el ejecutivo.

Al respecto se ofreció un ejemplo concreto: el despido de pilotos cuestionados por el sindicato Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas; también se insiste en una situación que ya es conocida: hay 6 gremios de trabajadores, a menudo enfrentados entre sí, que conviven en la compañía.

Para la consultora es indispensable obtener del Gobierno argentino un fuerte compromiso para unificar las actividades en un único gremio a la hora de las negociaciones colectivas de trabajo.

En un anexo de 3 carillas, la consultora entregó un comparativo de los costos operativos que provocan los regímenes laborales vigentes en Aerolíneas Argentinas y los equivalentes en 3 compañías: Grupo LAN, en Chile; Grupo TAM, en Brasil; y Avianca, en Colombia (empresa elegida por Marsans para brindar servicios terrestres en ese país a Aerolíneas Argentinas y a Air Comet).

Aparentemente, el resultado es muy adverso, en términos de competitividad, para Aerolíneas Argentinas.

También hay un anexo con los conflictos laborales de Aerolíneas Argentinas durante los últimos 3 años, y debe destacarse que ese listado es de 6 carillas.

También hay críticas muy importantes hacia la ineficiencia de la gestión presente de Aerolíneas Argentinas, oportunidad en que se destaca lo tardío de la obtención de la asistencia del Estado argentino que, sin embargo, es accionista de la empresa.

Por último, el informe advierte sobre las condiciones precarias del aerotransporte comercial argentino. Cabe destacar, como un aporte de Urgente24, lo ocurrido durante el pasado fin de semana, cuando la carencia de tecnología apropiada en varios aeropuertos argentinos impidió que, en condiciones climáticas adversas, se pudiera volar, y miles de pasajeros quedaron abandonados en varias terminales.

Es casi obvio destacar que el informe desaconsejó la inversión en Aerolíneas Argentinas.

28 junio 2008

Se vienen las Vacaciones de Invierno, se vienen las Promociones para volar Internacional por Aerolíneas




Se vienen la Vacaciones de Invierno y Aerolíneas "calienta" las ofertas para volar al exterior con Nuevas Tarifas Promocionales.

CONDICIONES de APLICACIÓN

Para realizar la reserva y compra on-line por favor envíe un mail a la siguiente dirección:
herediajo@speedy.com.ar

Condiciones de las tarifas promocionales en clase turista:

- Tarifa de ida y vuelta (desde Buenos Aires) con impuestos y cargo de gestión incluídos:

Asunción: USD 199.00
Montevideo: USD199.50
Porto Alegre: USD 299.00
Sao Paulo: USD 329.00
Río de Janeiro: USD 359.00
Santiago de Chile: USD 329.00
Santa Cruz de la Sierra: USD349.00
Lima: USD 409.00
Bogotá: USD 669.00
Caracas: USD 739.00
Miami: USD 1059.00
Madrid: USD 1149.00
Barcelona: USD 1199.00
Roma: USD 1199.00
Auckland: USD 1499.00
Sydney: USD 1599.00

Consulte con SU Agente de Viajes o encuéntreme en la Empresa de Viajes y Turismo TECNI AUSTRAL. (Cupos limitados)
Desde Tierra del Fuego al mundo.
Agende los números (00-54-2964) 430610 ó 430448
Agende el mail: tecniaereo@speedy.com.ar

Clientes "Cautivos" de Teléfonica en Tierra del Fuego

En Julio, los "micro" cortes del servicio de Internet con Speedy serán frecuentes.

A los conflictos casi diarios por la mala calidad de servicio que presta Telefónica de Argentina para su producto Speedy, ahora se suma la confirmación que durante todo julio se producirán cortes intermitentes y prolongados.

Así lo manifestaron operadores telefónicos de la empresa quienes a través de su línea gratuita de atención al cliente aseguraron que las fallas en el servicio a los prefijos telefónicos 02901 (Ushuaia), 02964 (Río Grande), 02966 (Río Gallegos) y 02965 (Trelew) se prolongarán al menos durante 30 días más.

Aducen que los inconvenientes se originan debido a falencias de la línea de fibra óptica por la cual se emite la señal y que las tareas de mantenimiento se extenderán a lo largo de toda la Patagonia, a pesar de que la zona norte de dicha región no tiene mayores inconvenientes.

"El problema es que hay tramos defectuosos de la red de fibra óptica que deben ser reemplazados y es por ello que habrá caídas diarias en el servicio", informó Mario Brizuela, supervisor del servicio de atención al cliente de Speedy, única persona que en los últimos meses se animó a dar una respuesta medianamente concreta respecto a la situación que afecta a miles de usuarios de la provincia.
Respecto a la periodicidad de dichos cortes, Brizuela solo atinó a decir que "como los trabajos se realizan durante todo el día, seguramente habrá cortes intermitentes en diferentes horarios", sin especificar precisamente la hora en que se producirán.
Por otro lado, el representante telefónico no supo contestar a ciencia cierta si es que se deducirán de los abonos los días sin Internet, por lo cual no hay manera de saber si serán descontados o si, como es habitual, serán facturados como si el servicio funcionara con total normalidad.

Fuente de Consulta: Blog Crónicas Urbanas Fueguinas

26 junio 2008

Nobleza Obliga: No tan bien Aerolíneas !!!!

Lo único constante es el cambio.

En mi nota anterior, casi de madrugada....expresé "loas" para Aerolíneas Argentinas, pero con el devenir de las horas debo retractarme y ser más moderado en la apreciación, quizás.

Lo real es que, efectivamente, al menos en el mes de Julio Aerolínes le restituye a Río Grande el vuelo que nos faltaba. O sea volvemos a tener UN VUELO TODOS LOS DÍAS.

La novedad es que la programación nos lleva a la franja NOCTURNA, todos los días.
En horabuena por las conexiones. Incluso se podrá ir y volver en el mismo día, pero la época invernal es una limitante.

La confusión todavía sigue porque hasta media mañana figuraban dos vuelos diarios los viernes y domingos, con la consiguiente complicación de lugares a la venta, cuando en la realidad esos vuelos no existirán.
En sistemas, este proceso se identifica como "migración" de pasajeros por cambio de programación horaria.
Se "consolidan" las disponibilidades por la alta demanda de lugares.

En fin....es lo que tenemos.
Se sigue con la improvisación, ya como una cuestión cultural muy propia de nuestro país.

Me debía a aclarar esta situación.

Gracias Aerolíneas Argentinas !!!! (Firmado: el Pueblo de Río Grande)

Vuelos para Río Grande en Julio!!!!

Tengo más de 20 años trabajando en la materia "aerocomercial" y debo admitir que la sorpresa que me ha dado Aerolíneas Argentinas, como ciudadano de Río Grande, es digna de reconocer y ponderar.

Sinceramente, cuando mi colega "Patricia" me adelantó por chat que se estaban reprogramando algunos vuelos para Julio, me sorprendí gratamente y mi pulso se aceleró de emoción en la posibilidad de confirmar vuelos a mis clientes.

Para aquellos que son ajenos a la actividad como Agente de Viajes, quizás no entiendan mucho lo que trato de expresar, pero sinceramente corresponde agradecer el gesto de la compañía aérea que en este caso particular ha superado todas nuestras expectativas.

De pronto hemos pasado de una oferta de 632 asientos x semana en Junio, a poco más 1.332 asientos x semana durante el mes de Julio.

Si bien se reduce en Agosto otra vez, tenemos que reconocer que la medida "descomprime" durante el mes de Julio la Alta Demanda del receso Invernal.

Río Grande, vuelve a tener vuelos TODOS LOS DÍAS.
Incluso los VIERNES Y DOMINGOS tendremos DOS VUELOS en el mismo día!!!!
Sencillamente...ma-ra-vi-llo-so !!!
No importa mucho el horario. A viajar que se acaba el mundo !!!
Por lo menos en Julio. Después veremos.

ENHORABUENA AEROLÍNEAS ARGENTINAS, por acordarse de nuestras súplicas y devolvernos, aunque temporalmente, servicios que nunca debimos perder para Río Grande.

25 junio 2008

Heli Tour Tierra del Fuego

Un sitio para recomendar.

Excelente propuesta de aero-servicios turísticos para sorprenderse del escenario paisajístico que ofrece nuestra Tierra del Fuego.

http://www.heliushuaia.com.ar/

N/R: Gracias a mi amiga Gloria que me transmitió el link.

24 junio 2008

El transporte terrestre le gana la pulseada al aéreo en Tierra del Fuego

Históricamente, Tierra del Fuego fué de naturaleza aerodependendiente, pero de un tiempo a esta parte los colectivos comienzan a tener un protagonismo más acentuado.

Las inversiones se proyectan y hoy Río Grande cuenta con una Terminal de Ómnibus propia, que apuesta a convertirse en un hubb distribuidor de tráfico terrestre con conexiones a toda la región.

Por esa razón, me permito poner el acento en este aspecto de infraestructura, con fotos y video ilustrativo.

La postal de la nueva TERMINAL y un colectivo de TECNI AUSTRAL en despacho de salida, con rumbo norte.
La salida vía terrestre y la posibilidad de cruzar el Estrecho de Magallanes en ferry, como experiencia de viaje inolvidable, se afianza en la oferta y la demanda de los viajeros en el corredor austral patagónico.

El ejemplo de Brasil: Ellos tienen un plan

Uno de los últimos discursos de Lula se centró en presentar sus políticas para el desarrollo productivo de su país. Qué y cómo se promoverá, para cuándo y con qué recursos se contará. Brasil está obsesionado con las metas, pero sobre todo, con que los empresarios e inversores las conozcan.

El 12 de mayo pasado, mientras nuestro país se iba consumiendo en el conflicto Gobierno-campo, el presidente de Brasil anunciaba en la sede del Bndes -el banco de desarrollo de ese país- el Programa de Desarrollo Productivo (PDP) que implica un esfuerzo mayúsculo de articulación público privada destinado a lograr entre 2010 y 2011 una serie de objetivos estratégicos, de fortalecimiento de la competitividad, de mayor internacionalización de sus empresas y de consolidación del liderazgo mundial en sectores productivos determinados.

Si bien es imposible en un solo artículo describir todo lo que contiene el PDP -su presentación abarca 235 slides - se puede resumir su contenido en los siguientes aspectos:

l Los activos logrados: Son las bases que avalan este planeamiento, entre los que se cuentan cuentas externas equilibradas y mayor nivel de reservas; inflación reducida y bajo control; mercados de capitales y de crédito en expansión; reducción del desempleo y mejor distribución de la renta; sector privado con recursos excedentes, bajo endeudamiento y adecuados niveles de renta y, por último, aspecto no menor, grado de inversión otorgado por calificadoras de riesgo.

l Metas cuantitativas: elevar la inversión fija al 21% del PBI en 2010 -620.000 millones de reales, unos US$ 386.000 millones-; aumentar el aporte privado en I&D al 0,65% del PBI; lograr el 1,25% de las exportaciones mundiales para ese mismo año (US$ 208.000 millones) y elevar el número de pymes exportadoras de bienes un 10%.

  • Estrategia de desarrollo: regionalización -fortalecer el desarrollo de las regiones mas atrasadas-; consolidar las pymes productoras de bienes y servicios impulsando su internacionalización; apoyar la producción sustentable a través de tecnologías limpias propiciando el cuidado medio ambiental; aumentar las exportaciones por encima del promedio mundial; apuntar a la mayor integración productiva de América latina con especial énfasis en el Mercosur y lograr una mayor inserción en Africa.
  • Programas en sectores estratégicos: industrias de la salud; la energía nuclear; para la defensa; tecnologías de la información y comunicación; biotecnología y nanotecnología.
  • Programas para obtener y/o consolidar el liderazgo mundial en los sectores aeronáutico; de bioetanol; siderúrgico; de celulosa y papel; de petróleo, gas y petroquímica; minero, y cárnico.
  • Programas para fortalecer la competitividad en 12 industrias: la automotriz; cuero y calzados; textiles y sus confecciones; bienes de capital; industria naval; construcción civil; plásticos; agroindustria; complejo de servicios; madera y muebles; perfumería y cosméticos, y por último biodiésel.
Los papeles protagónicos desde el Estado vecino lo tienen dos ministerios -el de Desarrollo, Industria y Comercio (MDIC) y el de Ciencia y Tecnología (MCT)-, el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (Bndes), Petrobrás (en todo lo atinente a energía) y las agencias ABDI, APEX y Sebrae, en lo relativo a desarrollo industrial, promoción comercial y apoyo a pymes, respectivamente.
Existe en todo el programa una fuerte apuesta a la innovación tecnológica -uno de los puntos débiles del desarrollo brasileño- incluso mediante la atracción de inversiones extranjeras para la instalación de centros de I&D en su territorio, la creación de una serie de fondos de capital de riesgo para proyectos innovadores, depreciación acelerada del 100% -que se imputa como gasto total en el primer año- para laboratorios, centros de investigación y el equipamiento requerido para instalarlos, y fondos no reembolsables y de apoyo crediticio a tasa cero para innovaciones en los rubros de salud, energía renovable y de reducción de emisiones de dióxido de carbono.

Un pulpo financiero

El Bndes, en particular, es una pieza clave en ese entramado. Con fondos previstos por 210.000 millones de reales (US$ 131.000 millones) en tres años -cabe aclarar que este banco supera al BID en capacidad prestable-, participa en la totalidad de los programas de apoyo a industrias, ya sea en financiamiento del capital de trabajo, adquisición de equipamiento nacional (no financia importaciones), créditos para la producción de bienes y servicios exportables y para el otorgamiento de crédito de mediano y largo plazo a los compradores del exterior en la modalidad buyer s credit .

En materia de innovación tecnológica, el Bndes junto con otros organismos estatales prevé la utilización de fondos por 41.200 millones de reales (US$ 25.600), más los aportes previstos del sector privado en una serie de modalidades de fondos de riesgo ( venture capital ) destinados a activar y promover a empresas con determinadas capacidades tecnológicas.

La lectura de los diversos programas señala la clara vocación del Estado brasileño -y del sector privado con el cual se han consensuado las diversas metas y objetivos- de consolidar una posición de liderazgo dentro de las potencias emergentes y lograr una mejor relación con los países latinoamericanos.

En ese sentido, resulta sintomático, cuando señala la necesidad de apoyar la exportación de esos países -entre los que se cuenta el nuestro- al Brasil, en lo que denomina " Programa de sustitución competitiva de las importaciones", incluyendo la necesidad de financiar y capitalizar las firmas de esta región, proponiéndose para ello la apertura de filiales del Bndes y del Banco do Brasil en Montevideo.

Va más allá de estos temas, propiciando la creación de programas de cadenas productivas donde participen proveedores de la región, en especial del Mercosur, en áreas tales como las de petróleo y gas, la automotriz, las vinculadas con el turismo y la de madera y muebles.

La visión pragmática brasileña surge con nitidez, en la especial relación que mantiene con Venezuela, que destaca mediante los programas destinados a acelerar el proceso de industrialización de ese país, sustentado a su vez en grandes obras de infraestructura encaradas por empresas brasileñas en ese territorio y en el formidable crecimiento de sus exportaciones a ese destino, que este año superaran largamente los 6000 millones de dólares -todo ello mientras "duerme" en el Congreso brasileño la aceptación de Venezuela como miembro pleno del Mercosur-.

El PDP, tiene su parte negativa, cuando promueve la reglamentación de las Zonas de Procesamiento de Exportaciones en los estados brasileños menos desarrollados, dentro del denominado programa de regionalización.

Contra el Mercosur

Esto es grave porque la instalación de estas zonas con beneficios tributarios y aduaneros por veinte años, con posibilidad de prórroga va en el sentido inverso de lo establecido en el Tratado de Asunción y sus protocolos complementarios, en cuanto a la definición de un territorio único del mercado común, la eliminación de las asimetrías existentes creadas por los países y al desmantelamiento progresivo de las áreas conocidas como zonas francas, de procesamiento de las exportaciones y territorios aduaneros especiales.

El PDP brasileño responde, más allá de las dificultades y obstáculos que surjan en su instrumentación, a lo que siempre ha aconsejado el economista norteamericano Dani Rodrik que es el desarrollo de un " home grown business plan " [un plan de negocios hecho en casa] atendiendo a las fortalezas y debilidades propias de cada país, para su mejor inserción competitiva internacional.

Efectos en la Argentina

Para la Argentina, que no posee plan estratégico alguno, el PDP representa al mismo tiempo oportunidades y amenazas.

Oportunidades porque de su propia lectura surgen innumerables posibilidades de complementación productiva, comercial y tecnológica. Tomemos sólo tres casos de los 25 enumerados en el PDP: el bioetanol, que es uno de los sectores señalados de posición de liderazgo mundial, donde ya hay toda una tecnología brasileña desarrollada en base a la caña de azúcar replicable en nuestro país; pero lo más importante se da en la segunda fase de innovación, que se refiere a la producción de plásticos sobre la base de etanol (los "plásticos verdes") y a la de obtención de etanol de fuente lignocelulosa (con bagazo de caña) con lo cual habría una utilización completa de la materia prima como energía renovable. Resultan claras las posibilidades de complementación para desplazar los combustibles fósiles por renovables y desarrollar, a la vez, el motor "flex" del complejo automotriz.

Otro caso es de la industria de la salud para la cual el PDP plantea una menor dependencia externa -su balanza comercial de fármacos y equipamiento médico es deficitaria en US$ 5500 millones- impulsando la investigación propia, la instalación de centros y laboratorios de empresas trasnacionales en su territorio con un fuerte proceso de certificación y homologación de normas por parte de laboratorios y otras empresas del rubro. Nuestro sector de industrias de la salud es de menor tamaño, pero cuenta con nichos de excelencia en fármacos, biotecnología y equipamiento médico y también es netamente deficitario desde el punto de vista del balance comercial sectorial. Un trabajo conjunto en este campo podría arrojar resultados altamente beneficiosos.

El último caso es el del complejo agroindustrial donde ambos países tienen una presencia relevante: Brasil es la segunda potencia productora/exportadora, luego de los Estados Unidos y la Argentina es cuarta a nivel mundial. Sin embargo, ambos países tienen una fuerte dependencia en materia de semillas OGM, agroquímicos y fertilizantes que son elaborados por pocas grandes empresas trasnacionales.

Hay desarrollos interesantes de genética en los dos países para ir modificando esta realidad, pero lo cierto es que los recursos necesarios para la I&D son muy elevados y esto requiere claramente un trabajo conjunto, sobre todo teniendo en cuenta que la posición como países productores/exportadores competitivos no sólo está consolidada, sino que va a crecer aún mas en el futuro.

Conclusiones: el PDP brasileño representa para nuestro país inmejorables oportunidades de aprovechar la sinergia que surge del mismo: complementación y articulación productiva, comercial externa y en innovación; pero también severas amenazas en el caso de ignorarlo, que se potenciarán aún más si, como hasta ahora, sólo se mira lo coyuntural y, como tantas otras veces, se dejan pasar las oportunidades.

Por Raúl Ochoa
Para LA NACION

El autor es profesor de la Maestría en Relaciones Comerciales Internacionales de la Untref y docente de la Fundación Standard Bank

Antes de 2010
  • Infraestructura. Entre las metas por alcanzar antes de 2010 figuran 45.000 kilómetros de rutas; 2500 kilómetros de ferrovías; 20 aeropuertos; 12 puertos y 67 puertos fluviales; generación de 12 MW; y 14.000 líneas de transmisión.
  • La inversión total proyectada en entre 2007 y 2010 es de 25.590 millones de dólares aproximadamente.
  • Duplicar el número de solicitudes de derecho de propiedad intelectual por parte de empresas brasileñas.
  • Capacitación de los recursos humanos. El Plan Nacional de Educación establece la creación de 214 nuevas escuelas profesionales y tecnológicas y 260.000 nuevas matrículas.
  • Petróleo, gas natural y petroquímica. Aumentar la capacidad productiva de Bndes (el banco de desarrollo de Brasil), Petrobras y del Instituto Nacional de la Propiedad Industrial (INPI), entre otros organismos.
  • Aumento de la capacidad productiva de Petrobras. El plan de negocios 2008-2012 estipula un desembolso de más de 112.000 millones de dólares que se repartirán en inversiones internas, distribución de gas y energía y compras.
  • Capacitación industrial y profesional. El plan nacional de formación profesional contempla un presupuesto de 189 millones de dólares.
  • Proyecto de sustitución competitiva de importaciones. Cooperación del Estado con las empresas para el desarrollo conjunto de materiales y equipamientos importados.
  • Proyecto para la inserción competitiva y sustentable de micros y pequeñas empresas en la cadena productiva del petróleo y el gas. Para ello se diseñó un convenio entre Petrobras y Sebrae (la secretaría de apoyo a las micro y pequeñas empresas).
  • Fortalecimiento de los núcleos regionales a través de asociaciones de Petrobras con universidades e institutos de investigación con foco en las demandas regionales y en la tecnología.Se le asignaron al proyecto casi 187 millones de dólares anuales.
  • El programa para fortalecer la competitividad de la industria naval y de cabotaje estipula, entre otras metas, el aumento del uso de embarcaciones nacionales del 65 al 85 por ciento, y la ampliación de la participación de bandera brasileña en la marina mercante mundial al 1 por ciento.
N/R: Alguna vez llegaremos a desarrollarnos en función a los buenos ejemplos?... Desde una perspectiva "clocal". Planificando globalmente pero actuando localmente.

23 junio 2008

Subsisdio del 32% para las Aerolíneas: Rige a partir del sábado 21 de Junio del corriente en la compra de combustible (JP1)

Subirá el gasto público en unos $ 330 millones por año

Pagarán por cada litro de combustible $ 1,85, y el Estado, $ 0,84; regirá en los vuelos de cabotaje

La billetera estatal alcanzó otro sector más: el combustible que usan los aviones. Desde la cero hora de hoy rige un nuevo régimen de subsidios que se aplicará al JP1 que se cargue en las aeronaves que cubran vuelos de cabotaje.

Ayer, el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, firmó la resolución mediante la que se dispuso que por cada litro de combustible el Estado pague $ 0,84 y, la aerolínea, alrededor de 1,85 pesos por esa cantidad. El subsidio implicará para el fisco una erogación de alrededor de 330 millones de pesos por año que hasta ahora pagaban las compañías aéreas a las petroleras y que pasará a formar parte de los gastos del Estado.

Por ahora, en el sector son escépticos respecto de la posibilidad de que los menores costos por combustible puedan traducirse en una baja de tarifas.

De esta manera, el Gobierno mejoró notablemente la caja de las empresas de aviación. Y lo hizo por la vía de los ingresos y de los costos.

Respecto de los primeros, en los últimos tres meses se dispusieron dos aumentos tarifarios, cada uno por un 18 por ciento. Así se hizo lugar a un viejo reclamo de las compañías que habían recibido una autorización para subir las tarifas en un 20% desde 2001, frente a un significativo aumento de los costos, en especial de los combustibles y de las aeronaves.

Por el lado de los costos, el Gobierno ya venía trabajando, y subsidiando, algunas rutas que las empresas aéreas consideran no rentables. Para esos vuelos, entre los que estaban Río Gallegos o Comodoro Rivadavia, ya se pagaba una compensación. Ahora el círculo cerró con el subsidio al combustible.

Esta batería de medidas se concreta en momentos en que la compañía Aerolíneas Argentinas negocia la incorporación de un socio local, el empresario Juan Carlos López Mena, dueño de la firma naviera Buquebús, un hombre de negocios de buena relación con el Gobierno.

Las otras aerolíneas que se beneficiarán con los subsidios, además de Aerolíneas Argentinas, son Austral, LAN Argentina, Andes y Sol.

Desde un despacho cercano al de Ricardo Jaime confirmaron anoche la medida. "Rige a partir de las cero de mañana [por hoy]", confirmó la fuente.

Pero más allá de la entrada en vigor, los subsidios se aplicarán a todos los vuelos de cabotaje realizados desde el 14 de abril hasta la fecha.
Coincidencia o no, los subsidios se retrotrajeron a unos días antes que López Mena anunciara su interés en ingresar en Aerolíneas Argentinas y lo condicionara a que salieran estas medidas para formalizarlo. "Si esas medidas no salen, no entro", había dicho en los primeros días de mayo el empresario en una entrevista con LA NACION. El Gobierno se aseguró ayer que la cuestión regulatoria no sea un impedimento para permitir la argentinización de la compañía aérea más grande del país.

La letra chica del convenio tiene algunas particularidades. Las aerolíneas pagarán en Aeroparque $ 1,85 más 12 centavos de un adicional. Ese ítem subirá hasta 35 centavos de peso en algunos aeropuertos del interior. Según confiaron anoche fuentes de la Cámara de Líneas Aéreas de la República Argentina (Clara), en principio el régimen se iba a aplicar sólo al combustible que se cargara en Ezeiza y en Aeroparque. Pero luego las petroleras accedieron a que también se aplique en todos los aeropuertos del interior a cambio de que ese adicional aumente de acuerdo con las distancias.

"Habrá un cupo de 28.000 metros cúbicos [28 millones de litros] por mes. Y con eso alcanza para cubrir los vuelos actuales sin problemas. Habrá que ver qué pasa con Aerolíneas en temporada alta. De eso dependerá si alcanza o no", dijo la fuente de Clara que, además, es ejecutivo de una de las empresas que operan en el mercado doméstico.

Valor de referencia

La negociación tuvo varios actores. Por un lado, negociaron las aerolíneas con el Gobierno un precio que ellas estaban dispuestas a pagar. Por el otro, la Secretaría de Transportes negoció con las petroleras para fijar un precio de referencia y un cupo máximo de combustible por mes.

Se llegó así a un valor de referencia de 2,89 pesos por litro. "¿Qué pasará si el precio del JP1 aumenta? ¿Quién pagará la diferencia?", preguntó LA NACION a otra fuente de Clara. "El régimen no prevé un aumento del combustible. El compromiso que hay es que ese volumen de litros se mantenga a ese precio", contestó.

Según el acuerdo, las petroleras entregarán 280 millones de litros por mes que, en caso de no consumirse, no se acumularán para otros meses.

Fuente de Consulta: Diario La Nación (Sábado 21/06/08)

22 junio 2008

El autismo, muy propio de la idiosincracia fueguina, también se sufre en materia Turística.


La presente nota, fué publicada tiempo atrás como "editorial" del diario Tiempo Fueguino y debería servirnos para reflexionar en serio.

La traigo a colación porque este fin de semana pude escuchar a un legislador fueguino que participó del Parlamento Patagónico, convocado en la ciudad de Puerto Madryn.

La-men-ta-ble... Porque ni siquiera se toman el trabajo de leer los antecedentes.

Sinceramente me da vergüenza ajena. Me refiero al legislador Wilder que intentó una respuesta ante una pregunta del Mario Tolosa en el "Correo de los Sábados" sobre la problemática aérea en la región.

Me pregunto que función cumplen sus asesores?...

No tenemos memoria.


Analicemos lo que se escribió en un diario local, hace un par de años.

..."En materia de turismo, es habitual que el resultado bueno o malo de una determinada temporada pueda predecirse con bastante anticipación.
De no mediar imprevistos que alcancen el grado de catástrofe, todo destino turístico puede entrever el éxito de un ciclo de alta demanda con antelación e intentar, en todo caso, corregir desvíos no deseados. No es el caso de Ushuaia, donde operadores, funcionarios y analistas de ocasión han debido esperar a que el invierno 2006 se encuentre avanzado para empezar a inferir el enorme fracaso que ha significado la baja demanda turística en uno de los lugares turísticos más cotizados del mundo.
Unos y otros coinciden en señalar a la falta de oferta en traslados aéreos como la causa única y fatalmente determinante del mal resultado. No se deja ver el más mínimo gesto de autocrítica, no se admiten errores no ligados al transporte ni tampoco se muestra interés alguno por encontrar espacios intersectoriales para examinar por qué nada más y nada menos que Ushuaia, reconocida en todo el planeta por sus atractivos de la más diversa índole, no logra afirmarse en el concierto mundial como una tentación imposible de resignar.
Está claro -y las sucesivas desilusiones deberían ir convenciendo a los que todavía miran al costado- que sin una verdadera política activa en materia turística siempre serán necesarias las excusas para explicar un fracaso tras otro. Pero nadie admite que estos esfuerzos mancomunados no se dan, se repite la estrategia de mirarse cada cual el ombligo y pareciera que mientras los números cierren para los actores principales, el déficit del conjunto no es motivo de preocupación verdadera.
Exigencias de la hora
Es hora de atender la lección que nos dan los que realmente han visto crecer sus regiones a través del turismo y empezar a sincerar los temas. Ushuaia no va a crecer, no se va a afirmar turísticamente mientras no se comprenda que, en tiempos de globalización, ningún destino turístico se alimenta a sí mismo ni progresa ni se consolida si no se lo entiende como parte de una región o de una comarca que sea mucho más que un punto perdido en el mapa.
En la moderna Europa comunitaria, cuyos ingresos por turismo han aumentado en forma meteórica, la integración que fuera comercial en un principio ha alcanzado a las jurisdicciones, las fronteras y hasta la moneda, cuya unificación permite al viajero recorrer todo el continente a bajo costo, en un proyecto abarcativo donde el localismo hace rato ha dejado de ser un condicionante, pero no por eso se han perdido las particularidades que hacen a cada destino imperdible en sí mismo.
Los localismos retardatarios atentan contra la competitividad, el aislamiento de los destinos turísticos hoy los confina al olvido.
Sólo un mercado regional integrado permite un adecuado marketing, reducir costos de promoción, mejorar la conectividad y alentar deseos de consumo.
En el aspecto turístico, esta regionalización se traduce en los denominados “corredores turísticos”, de los que tanto se habla y a los cuales tan poco se aporta.
En el sur argentino tenemos un corredor turístico enmarcado en una región cuyo nombre, Patagonia, es conocido en el mundo mucho más que el de la propia Argentina y tiene un valor innegable como marca y como producto.
Bien lo saben los chilenos que identifican en todos los foros turísticos al sur de su país como “Patagonia chilena”, mientras en Tierra del Fuego argentina seguimos despreciando esa posibilidad y nos sentimos ajenos a la Patagonia mientras nos lamentamos del pobre y solitario atractivo de una Ushuaia víctima de la más absoluta desaprensión en materia de estrategia vendedora.
A diferencia de Ushuaia y Calafate, en el norte patagónico han entendido las ventajas de la regionalización.
Expertos de probada idoneidad como Antonio Torrejón, han demostrado que “La integración de los municipios que componen un mismo producto en la comarca de Viedma-Patagones, Península Valdés, Los Alerces, "Paralelo 42º" y los corredores turísticos de los lagos, las playas y del corredor central de la Patagonia, posibilitan dar marca creciente a las uniones de natural conveniencia competitiva.
Hoy, ante la globalización del mundo, no compiten pueblos contra pueblos, sino que "producto contra producto". “El artículo Nº 13 de la Constitución Nacional, que permite la fusión de las provincias, en lo sectorial turístico, se lo ha plasmado a través de la creciente complementación que ha generado por ejemplo: el Ente Patagonia Turística”.
Las bases están sentadas. Ushuaia puede integrarse a ese gran corredor turístico, abrevar en el éxito ajeno y no pretender competir sin armas y sin proyectos. Puerto Madryn, Calafate y Ushuaia son apenas etapas de un solo corredor turístico.
Pareciera que sólo los fueguinos no nos hemos dado cuenta de ello. No llega el avión En ese marco de integración y oferta integrada, es más que razonable lamentar que el servicio de transporte aéreo de pasajeros sea un obstáculo para el turismo. Sin embargo una rápida comparación permite mostrar que estamos, otra vez, en el camino equivocado.
Hace ya dos años se comenzó a hablar de la intervención de los estados provinciales en el negocio de la aeronavegación.
El acuerdo entre Tierra del Fuego, Santa Cruz y Chubut fue encarado primero con decisión, luego con vaivenes y finalmente casi abandonado. La idea era invertir desde los Estados provinciales en la adquisición de aeronaves que permitieran unir la región patagónica sur con los centros urbanos y participar a la vez de un negocio que puede ser rentable a largo plazo.
Nadie planteó reparos fundados a la idea que exigía una inversión no demasiado importante para las provincias. Pero tampoco nadie ayudó a concretarla en los hechos. La otra cara En el mismo lapso, dos novedades conmovieron los cielos del mercado aerocomercial. Por un lado, antes del cierre del año 2005, el gobernador de Santa Fe Jorge Obeid firmó un convenio por el cual se subsidia por tres años a la empresa Sol Líneas Aéreas. El compromiso asumido por el gobierno santafesino implicó hacerse cargo por tres años del pago del combustible con una inversión máxima para el periodo de $ 8,9 millones.
Según se dijo entonces, con este acuerdo se ponía en marcha en el país el modelo de empresas de segundo nivel subsidiadas por gobiernos provinciales, tomando como modelo “lo anunciado por los Gobernadores de la Patagonia austral: Chubut, Santa Cruz y la Tierra del Fuego, de subsidiar una Empresa Mixta de Servicios Aéreos conectores e integradores del territorio”.
El gobernador Obeid, admitía en la ocasión que “En la Argentina, de acuerdo a las actuales condiciones, es imposible soportar una línea aérea (SW, Aerolíneas Argentinas, etc.) si no se cuenta con el aporte oficial, ya sea del Estado argentino o extranjero”.
Por otra parte, y siguiendo una tendencia que parece irreversible, hace unos días el gobernador de Salta Juan Carlos Romero, presidía los actos de decolaje de la flamante empresa Andes Líneas Aéreas, destinada a unir la capital provincial con Buenos Aires y otros destinos del país, en emprendimiento donde el gobierno salteño comprometió una inversión de 14 millones de pesos. En Salta había un déficit muy grande de oferta. Hasta ahora, sólo Aerolíneas Argentinas y su subsidiaria Austral volaban a Salta diariamente con aviones de 148 plazas.
Con la llegada de Andes, el servicio se cubre con seis vuelos semanales con una aeronave MD 82, con capacidad para 165 pasajeros. La participación del Estado provincial en el negocio implicó no solo cubrir esta falencia, sino que ya esta semana Andes inicia tratativas para operar en Puerto Madryn, en nuestra Patagonia Argentina.
Al mismo tiempo, el acuerdo entre las tres provincias del extremo austral sigue esperando decisiones inteligentes, audaces y desprovistas de localismo barato.
Seguimos en Tierra del Fuego esperando lo imposible, la idea que nació aquí está dando resultados en otras provincias.
Quizás no estamos tan mal, el diagnóstico lo conocemos, la solución la tenemos, sólo falta ponerse a trabajar en serio"...

Por qué Aerolíneas Argentinas "bloquea" plazas en sus vuelos de cabotaje?

La respuesta está aquí !!!
Muchas veces, como Agente de Viajes, he compulsado experiencias con mis clientes y en más de una oportunidad recibí elogiosos comentarios (sin perogrullo, nobleza obliga) por la forma casi "artesanal" de buscar lugares dada la escasa oferta de vuelos para llegar y salir de la Isla. Con mucha dedicación y paciencia logramos ubicar a nuestros clientes a través de lista de espera. Pero... oh, sorpresa!. Algunos de esos mismos clientes nos han observado que cuando ascienden al avión se encuentran con lugares libres.
Cómo se explica eso?.
Saben Uds. que Aerolíneas Argentinas y otras Empresas Aéreas de Cabotaje reclaman tarifas más equilibradas a sus costos operativos, a pesar del último aumento de casi el 40%. Pues bien, les cuento que estas mismas compañías usan una estrategia de venta con preferencia en el Exterior.
Fijensé cuanto cuesta comprar un ticket aéreo en clase económica/turista, en la ruta Río Grande-Buenos Aires.
En el extranjero casi $ 850.
En nuestro país, casi $ 500.
Aerolíneas Argentinas quiere nivelar ese costo para el asiento de sus aeronaves en esa misma ruta. Por esa razón, "bloquea" plazas localmente para inducir la oferta en el extranjero y las libera a última hora, con venta exlusiva en los despachos de aeropuerto.

Sabemos que hay ventas en los despachos de última hora, que son propiedad de la aerolínea, sin intervención de Agencias.

Seguramente no es la única razón, pero incide en la composición del análisis que me ocupa.
Curioso también resulta el cargo "Fee" por cada tramo.
En nuestra ciudad dicho cargo de gestión ronda los $ 20 por pax, por ruta.
En Europa, en tanto, ronda los $ 90.

Fijensé como se cotiza el tramo Río Grande-Buenos Aires, en un sitio de España, por ejemplo:
Información detallada del vuelo

FechaAeropuertoTerminal País Cia AéreaOperado por
IDADuración del vuelo de ida: 3 horas 13 minutos
Salida15:15 jue, 28-agoRío Grande - Rio Grande (RGA)
ArgentinaAerolineas Argentinas Austral Lineas Aereas
Llegada18:28 jue, 28-agoBuenos Aires - Jorge Newberry (AEP)
ArgentinaClase: TuristaAvión: M83
Presupuesto
Precio Billetes*: 178,70 €
Tasas y Gastos incluidos
161,27 € . Tarifa y Tasas por pasajero.
* El precio total incluye los Gastos de gestión de 17,43 € por pasajero y trayecto.
La tarifa y el precio total incluyen las siguientes promociones: Descuento eDreams = 2,00€

Visita virtual a Disney World con Google Earth

Si siempre has soñado conocer el mundo de la fantasía de Walt Disney, ahora puedes hacerlo cómodamente desde el sillón de tu casa.

La compañía ha reconocido que 9 de cada 10 visitantes planean su viaje a través de Internet, por eso ha decidido lanzar de la mano de Google Earth un programa interactivo que permite recorrer Walt Disney World Resort en Orlando, Florida, en tres dimensiones.

Se puede realizar un tour virtual por los cuatro parques temáticos que lo componen: Epcot Center, Magic Kingdom, Hollywood Studios y Animal Kingdom y por los 20 hoteles del resort.

Para instalarlo en el ordenador hay que seguir cuatro sencillos pasos y como podemos ver en el vídeo de abajo, el programa está hecho a lo Disney, no se les escapa ningún detalle.

Además de poder visitar las atracciones, las calles y las montañas rusas la idea es ofrecer información al potencial viajero por lo que encontramos descripciones de las atracciones, vídeos, fotos y hasta enlaces a menús de los restaurantes, calendario de eventos, reservas y tickets.

Sin duda, una ingeniosa forma de promocionarse.

Más información | Walt Disney World Resort


20 junio 2008

La lógica de una Abogado para "invertir la carga de prueba"

ABOGADO

Un agente de tránsito detiene a un abogado que conducía a exceso de velocidad presentándose el siguiente diálogo:

AGENTE: Señor, usted conducía a exceso de velocidad. Puedo ver su licencia de conductor?

ABOGADO: No tengo, me la suspendieron la última vez que cometí una infracción.

AGENTE: Puedo entonces ver la tarjeta de circulación del auto?

ABOGADO: El auto no es mío, me lo robé.

AGENTE: El auto es robado?

ABOGADO: Sí. Pero creo que la tarjeta de circulación está en la guantera, la vi cuando guardé mi pistola.

AGENTE: Tiene un arma en la guantera?

ABOGADO: Sí. La coloqué, allí después de matar a la dueña del auto y poner su cuerpo en el baul.

AGENTE: Lleva un cadáver en el baul?

ABOGADO: Si señor.

Al escucharlo, el agente, alarmado, llama por radio a central y en cinco minutos llegan varios patrulleros con un jefe, todos con la mano puesta en sus armas.

JEFE: Señor puedo ver su licencia de conductor?

ABOGADO: Por supuesto; aquí está.

JEFE: A quien pertenece el vehículo?

ABOGADO: A mi. Aquí tiene la tarjeta de circulación y una copia de la factura.

JEFE: Por favor abra lentamente la guantera para verificar si hay un arma adentro.

ABOGADO: Sí Jefe, con mucho gusto. (El abogado abre lentamente la guantera y no hay ningún arma adentro).

JEFE: Señor, quisiera por favor abrir el baul?

ABOGADO: Con mucho gusto (Lo hace y no hay ningún cuerpo adentro)

JEFE: No comprendo, el agente informó que usted no tenía licencia de conductor, que había robado el auto, llevaba un arma en la guantera y que había un cadáver en el baul.

ABOGADO: Ah bueno! Y apuesto que el hijo de puta ha de haber dicho también que conducía a exceso de velocidad!... ¡qué puto mentiroso!... y todo por no querer darle una coima!

N/R: Un agradecimiento especial al "maestro" Antonio Torrejon que me envió esta reflexión por mail

19 junio 2008

En su nuevo rol de víctima, Mata salió con los tapones de punta contra el Gobierno

Salvo que haya llegado a la conclusión de que puede haber cambios profundos en la conducción del país por lo que habría llegado el momento de jugarse a fondo contra el núcleo duro de este gobierno, lo lógico es suponer que el proyecto Air Pampas podría pasar a engrosar la interminable lista de proyectos y anuncios no cumplidos por Antonio Mata desde que arribó al país en octubre del 2001.

Una discusión inútil, que reflejó perfectamente el Cronista la semana pasada, fue el supuesto "peaje" - así lo definió Mata - que este debería pagar a Aerolíneas Argentinas por haber montado su Air Pampas.

El tema se desató cuando Ricardo Jaime, como secretario de Transporte, le giró una nota al presidente de la ex empresa estatal, Horacio Fragosi, para que ésta informara si había un compromiso de no competencia firmado por el ex CEO.

El primer argumento de Mata fue que no había sido accionista de Aerolíneas - en realidad lo era de las empresas controlantes Air Comet, dueña a su vez de Interinvest, propietaria de Aerolíneas y Austral - y el segundo, que los contratos "tienen vigencia sólo en los países en que se firmaron, y este se rubricó en España".
Fargosi confirmó, en respuesta a Jaime, que efectivamente existe una cláusula en la que el empresario se compromete a "no desarrollar directa ni indirectamente, ni como asalariado, administrador o accionista, ninguna actividad profesional o mercantil referida al transporte aéreo".
Aerolíneas ahora podría reclamarle una indemnización - se habla de 60 millones de dólares - aunque Mata se defiende bajo el argumento de que Air Pampas no realiza ninguna actividad aérea ya que no dispone aún de aviones ni de rutas, esto último como consecuencia de la demora de la Secretaría de Transporte de llamar a Audiencia Pública

Pero lo más increíble de esta historia es que el supuesto compromiso por dos años de no competencia vence esta semana
embarrar aun más la cancha, aunque tenga razón en su reclamo, Mata se prestó esta semana a un reportaje en la revista Noticias donde acusa a Jaime de haber mandado a uno de sus asesores (Manuel Vázquez) a proponerle adquirir Safe Flight de los hermanos Cirigliano - cercanos al Secretario de Transporte - por 6 millones de dólares para tener las rutas que necesita la empresa que quiere montar. Lo definió como una coima.
Safe Flight viene sosteniendo sospechosamente desde hace tres años a un grupo de empleados de Southerns Winds sin que tengan de que ocuparse.

¿Pensará Mata que una buena defensa es un buen ataque?

Una pregunta que se hacen en el sector - donde nada les sorprende por estos días - es por qué si tenía este compromiso firmado Mata insistió durante todo este tiempo en crear una competidora para Aerolíneas y Austral.
Aunque tenga razón, ¿está buscando Mata que nunca le den las rutas?
Es probable que la demora, al final, le haya ahorrado unos cuantos millones.
En una entrevista con revista Noticias cuando aun Mata aún era miembro - de los más cuestionados - del directorio de Aerolíneas Argentinas, cuando se le preguntó sobre posibles empresarios argentinos para entrar en la compañía y se mencionó a los hermanos Cirigliano, el español había asegurado: "Cuando digo empresarios argentinos, digo hombres de determinada solvencia y seriedad". La solvencia parecen haberla conseguido últimamente.

Fuente de Consulta: Aviación News

Explotación Hidrocarburífera del lado Chileno: Siguen llegando equipos de perforación a Punta Arenas lo que denota la proyección del recurso.

Ya llegaron a Punta Arenas los primeros equipos de perforación de PetroMagallanes, que tienen como mayor característica su fácil desplazamiento por tierra.
La pesada maquinaria fue embarcada en Nueva Zelanda y el conjunto del equipo es conocido como Bonus Rig Nº2.
PetroMagallanes es el nombre con el cual operará en la zona la neozelandesa Greymouth, compañía que se adjudicó la operación de cuatro de los diez bloques de hidrocarburos licitados. Tres de éstos (Isla Magdalena, Porvenir y Brótula) serán operados en un 100% por la empresa. En tanto, entró en asociación con Enap para explorar la zona Caupolicán.
Además, en una reciente operación, PetroMagallanes se unió al consorcio IPR-Manas que se adjudicó el bloque Tranquilo.

La empresa está a la espera de la definición del bloque Otway, que quedó vacante luego de que se desistiera la francesa Total S.A.. Por este sector compite junto al consorcio constituido por Mehanex-Geopark-Wintershall.

Según se explicó en PetroMagallanes, la maquinaria que llegó y fue desembarcada en el muelle Mardones es un equipo de perforación mediano, que permite alcanzar profundidades de unos dos mil 500 metros.
Tiene como mayor atributo que se mueve con sólo diez cargas de camión. Esto permite montarlo y desmontarlo rápidamente.
Por ejemplo, el equipo 6 de Enap se traslada con sesenta cargas de camión.
El Bonus Rig Nº2 permitirá perforar pozos someros, diversificar la disponibilidad de equipos en el área y compartir recursos con otras empresas como Enap, se destacó en PetroMagallanes.
Los ejecutivos de la empresa neozelandesa han estado toda la semana en conversaciones con un comité técnico de Enap, afinando detalles del trabajo que deberán emprender en conjunto con la estatal en el bloque Caupolicán.

Fuente de Consulta: La Prensa Austral de Punta Arenas

N/R: Mientras tanto el pliego de bases y condiciones del Área CA-12 sigue pendiente de resolución. Podremos tomar el ejemplo de Chile? El tiempo corre y el recurso se agota.

14 junio 2008

Andes Líneas Aéreas quiere unir el pais de punta a punta y fué autorizada para implementar vuelos a Ushuaia


La Secretaría de Transporte de la Nación otorgó a la línea aérea Andes la concesión para explotar servicios regulares internos e internacionales de transporte de pasajeros, carga y correo.

Recordemos que la misma empresa había manifestado su intensión de cubrir la ruta a Ushuaia en el año 2006 (ver información), ahora a partir de esta habilitación la empresa podrá volar a Ushuaia, El Calafate y Puerto Madryn.

La resolución 346/2008 fue publicada en el Boletín Oficial y lleva la firma del secretario de Transporte, Ricardo Jaime, la empresa Andes prevé utilizar aeronaves de gran porte del tipo Embraer 120, y podrá cubrir destinos nacionales e internacionales (rutas y valores)

El período de vigencia de la concesión se extenderá por el término de 15 años contados a partir de la fecha de notificación de la presente resolución.
La empresa deberá iniciar las operaciones dentro de los 180 días siguientes a la fecha de notificación de esta resolución.

Fuente de Consulta: Crónicas Urbanas Fueguinas

N/R: Ushuaia sigue sumando alternativas de conectividad. Todos quieren volar a Ushuaia porque la demanda turística lo justifica. Y Río Grande, qué hace?... El Estado Municipal debería ponerse a la cabeza de una planificación estratégica para recuperar conectividad aérea en toda la región.
Sr. Intendente Jorge Martín, le pido formalmente que reactive la AGENCIA DE DESARROLLO para enfocar estos temas de asociación Mixta (público/privados). Caso contrario seguiremos penando la falta de vuelos y dependiendo de Ushuaia.

13 junio 2008

Corredor de Integración Austral con "aerodeslizadores" por aguas jurisdiccionales argentinas

El Congreso de la Nación aprobó el proyecto (detalle) de la diputada por Santa Cruz Graciela Gutiérrez, de avanzar en las gestiones que permitan la construcción de un “Corredor de Integración austral” que unirá las provincias de Santa Cruz y Tierra del Fuego, Antártida Argentina e Islas del Atlántico Sur.

Esta información sobre los aerodeslizadores fué publicada por el blog Crónicas Urbanas allá por el 2006 (ver).

Gutiérrez indicó que la obra “reviste una importante trascendencia en la geopolítica y estrategia de nuestro país, obras que sólo caben en la visión de grandes estadistas”.

El apoyo del BID (mas información).

La obra tiene como objetivo desarrollar socio-económicamente la región más austral de nuestro país, ya que se trata de un corredor que involucra y tiene como cabecera a la ciudad de El Calafate y Ushuaia, llegando a Río Gallegos, a Cabo Vírgenes, Río Grande y Tolhuin, las obras que ya se están ejecutando (archivo).

El Proyecto “Integración Corredor Austral” busca facilitar la conexión territorial entre el continente y la Isla de Tierra del Fuego, permitiendo la integración social y el desarrollo económico-productivo de la región, los por que de la unión (ver las razones).

Entre los componentes más destacados del proyecto se encuentra la resolución de la vinculación marítima por el Estrecho de Magallanes, mediante servicios de transbordadores de características especiales (detalles), del inicio del proyecto.

Consulta: Blog Crónicas Urbanas.

LAN Argentina tendrá un vuelo diario a Ushuaia, desde el 11 de Julio próximo y refuerza la oferta de invierno desde Buenos Aires

La empresa de transporte aéreo LAN Argentina comenzará a operar con un vuelo diario Buenos Aires-Ushuaia.

El 11 de julio será el primer viaje en esta modalidad, que se extenderá también durante agosto y septiembre. El vuelo será directo tanto para la ida como para la vuelta.
En 2006 y 2007 la compañía sólo trabajó con nuestro destino durante el verano, de octubre a marzo, con un vuelo diario hacia aeroparque y otro a Punta Arenas, de tres veces por semana. Ahora, la problemática de las cenizas volcánicas en Bariloche generó que decidan involucrarse en la temporada invernal fueguina.

"Lo más relevante de todo es que tenemos un vuelo de 168 asientos a partir del 11 con un vuelo por día, lo cual nos va a ayudar no a resolver la totalidad del problema pero sí a descomprimir de una manera importante lo que ya veníamos sufriendo", explicó Ulises Juncos, gerente de ventas de la agencia Rumbo Sur.
Serán cuatro los vuelos que llegarán a la capital en el invierno de Tierra del Fuego, tres de Aerolíneas y uno de LAN. "Se abre el juego, tenemos otra compañía importante volando y LAN hace el vuelo directo tanto para la ida como para la vuelta, lo cual nos beneficia aún más", remarcó el encargado.

Pasajes que corren

Como era de esperar, apenas confirmado el accionar de LAN, empezaron a venderse boletos aéreos "como pan caliente", incluso no habría lugar en los aviones de las dos primeras fechas. "Hoy ya están publicados los vuelos, ya hicimos reservas y creo que para el día 11 y el día 12 ya no hay más lugares. Ni bien se publicó al mediodía, salió a la venta y ya están disponibles para que la gente reserve", dijo Ulises Juncos. Y sostuvo que "esto viene a descomprimir un poco, ayuda bastante a las necesidades de la gente que no podía viajar y también va a dar la posibilidad de que vengan turistas esquiadores porque estamos hablando de las vacaciones de invierno".

Buena noticia

La información fue bien recibida en el sector turístico local debido a que, en temporada baja, Aerolíneas Argentinas aplica una restricción de vuelos. "Eso significaba en junio tener tres vuelos por día nada más, de los cuales un vuelo es directo y los otros dos son con escala, que se comparten con las ciudades de Río Gallegos y El Calafate", señaló el representante de la agencia. Y mencionó que, a causa de esa "cronograma deficitario", todos los días quedaban personas sin poder trasladarse al norte del país.
"En la programación de los tres vuelos diarios no tenemos los tres vuelos al 100% para Ushuaia, es un vuelo 100% y dos vuelos 50% cada uno, es decir que estamos compitiendo con otras ciudades a la hora de vender, lo cual nos colocaba en una situación de no tener la cantidad de plazas que Ushuaia necesita para el desenvolvimiento normal, gente que tiene que viajar por cuestiones médicas, por trámites o por negocios", destacó Juncos. Suerte y desgracia
La empresa LAN decidió comenzar a volar hacia Ushuaia en temporada invernal luego de los inconvenientes surgidos por las cenizas volcánicas en Bariloche.
"El tema era que ellos habían incorporado dos naves, estuvieron haciendo un análisis de ruta y, lamentablemente, en ese análisis las rutas que salieron beneficiadas fueron las de Neuquén y San Juan, nosotros quedamos afuera.

Pero después, la problemática de las cenizas de Bariloche hizo que LAN tuviera disponibilidad de naves y esta desgracia de Bariloche nos resultó beneficiosa, por eso tenemos un vuelo más y en el peor momento del año justamente tenemos esta buena noticia", subrayó el gerente de ventas.

Fuente Consulta: Crónicas Urbanas Fueguinas (Blog)

N/R: En lo personal, hago público el compromiso de comenzar a gestionar seriamente la posibilidad que LAN sume el destino de Río Grande de cara a la próxima Alta Temporada Estival y para ello espero contar con el apoyo de todos mis colegas, vecinos y lectores.
Se aceptan sugerencias para recuperar el protagonismo aéreo de nuestro Aeropuerto "Trejo Noel"

10 junio 2008

Nuevas Normas por internet para los viajeros a E.E.U.U.


Nuevas normas para los viajeros a Estados Unidos


Los viajeros provenientes de aquellos países que hoy no necesitan visa, deberán registrarse en Internet al menos 72 horas antes de viajar. El mecanismo se pondrá en funcionamiento en forma voluntaria desde agosto próximo y se hará obligatorio desde enero. El registro online demanda, en definitiva, la misma información que el formulario I-94. Si el usuario es visto con buenos ojos por la Seguridad Estadounidense, recibirá una autorización válida para un período de dos años.

Más información: http://spanish.argentina.usembassy.gov/preguntas_frecuentes3.html

09 junio 2008

SALUD CAMPEON !!!!....River Plate, el más grande.

Los jugadores de River celebraron el 33º título en la historia del club con cantitos y una camiseta especial dirigida a Boca, que al fin y al cabo se quedó sin ningún festejo. Y luego aparecieron los afiches.

Los jugadores de River salieron del vestuario hacia el campo de juego del Monumental para dar la vuelta olímpica, luego del triunfo por 2 a 1 ante Olimpo que le garantizó al equipo de Diego Simeone el título del torneo Clausura 2008.

Los futbolistas se cambiaron las camisetas que usaron ante Olimpo y salieron con unas que tenía el número 33 en la espalda, en alusión a la cantidad de campeonatos locales que ganó el club.

Además, la casaca llevaba una leyenda escrita en portugués: "La alegría nao tem fin", en referencia a la eliminación de Boca de la Copa Libertadores a manos de Fluminense de Brasil.

Antes, los jugadores aguardaron en el campo de juego, prendidos a la radio, los cerca de cinco minutos que restaban por jugarse del partido entre Estudiantes y Colón, que finalizó igualado sin goles.

07 junio 2008

Día del Periodista: Por la libertad de Prensa


Con motivo de celebrarse el día 7 del corriente el Día del Periodista, quiero hacerle llegar a través de la presente, el saludo del TURISMO a todos los periodistas.
Reciban además nuestro reconocimiento por la noble tarea de informar diariamente a la sociedad de forma veraz y decidida.
Los periodistas han seguido sin duda y no poco esfuerzo, la indeleble huella que marcara Mariano Moreno, quien en su doble condición de Abogado y Periodista, comprendió la necesidad de información y publicidad de los actos públicos como un derecho de la ciudadanía, dando origen así a la prensa gráfica en los albores de nuestra vida independiente con "La Gazeta de Buenos Ayres".
El compromiso permanente y ético del TURISMO es trabajar junto al Periodismo en la defensa irrestricta de la libertad de prensa y de la calidad institucional de nuestra Nación y de nuestra Provincia en particular.

Sinceramente: ...Feliz Día !!!

José Heredia
Idóneo en Turismo Reg. Nacional N° 3216
Tierra del Fuego. Patagonia. Argentina

Con US$ 40 millones en rojo en mayo, Aerolíneas devuelve los A320 y cambiaría a su CEO

CIUDAD DE BUENOS AIRES (CÓDIGO AÉREO) - Desde que llegaron a la Argentina, los A 320 que sumó el Grupo Marsans a Aerolíneas Argentinas descansan en Ezeiza y no vuelan por una decisión tomada por la combativa Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) que dejó a las naves sin pilotos para poder volarlos. Por eso, la empresa habría tomado la decisión de devolver las naves a sus leasors.

Según pudo saber CÓDIGO AÉREO, desde que estalló la sucesión de huelgas de enero, donde decenas de vuelos fueron suspendido y obligó a que tomara las riendas de la negociación con el Grupo Marsans el Jefe de Gabinte, Alberto Fernández (quién luego fuera desplazado en las charlas por el ministro de Infraestructura, Julio de Vido), APLA mantiene sin instructores de Airbus a Aerolíneas Argentinas, sin pilotos capacitados y a las naves sin posibilidades de volar.

Como se recordará, durante el paro de enero, los instructores que se encontraban con los futuro pilotos de Airbus en Europa fueron obligados a renunciar. La intervención de la Casa Rosada logró frenar los paros, pero no logró que APLA permitiera la reincorporación de los entrenadores, ni que los pilotos volvieran al curso.

De esta forma, el gremio que acusa al Grupo Marsans de vaciar a Aerolíneas Argentinas, le propinó a la empresa una pérdida de 220.000 dólares mensuales, cada una, al mantener paralizados los aviones. Un cálculo rápido permite ver que, desde enero, la empresa ha tenido que hacer frente a poco más de US$ 2 millones en pagos por el leasing y no ha podido hacer volar los aviones una sola vez.

Lo peor es que Aerolíneas Argentinas tenía listos para traer al mercado local otros 2 A 320. Uno de ellos se encontraba en Toluca (México) y otro en El Cairo (Egipto) donde se les estaba realizando el c-check necesario para poder presentarlo ante la Fuerza Aérea Argentina para que otorgue las autorizaciones necesarias para volar. Sin embargo, no tendrían fecha de ingreso para el mercado local.

Las dimensiones de las pérdidas operativas por falta de vuelo y las causada por el cobro de leasing sin posibilidad de recupero no hacen más que impedir cualquier tipo de recuperación en las actividades normales de la compañía y aceleran la acumulación de pasivos, que como señaló CÓDIGO AEREO, sumaron cerca de 40 millones de dólares, sólo en mayo pasado.

Es interesante la contradicción en el accionar de APLA: mientras mantiene dos aviones parados por falta de instructores, sus autoridades insisten por los medios con la acusación de vaciamiento hacia el Grupo Marsans. Pero lo peor es el rol del Estado, ciego a las necesidades de transporte aerocomercial en las provincias, ciego a las medidas irresponsables de ciertos grupo de poder que se creen dueños de la empresa y ciego del daño que le están haciendo a la Argentina en el exterior.

Nuevos cambios

El futuro de Enrique Meliá al frente de Aerolíneas Argentinas es incierto ante los crecientes problemas que enfrenta la compañía y que quedaron plasmados en el resultado del balance de mayo donde la pérdida acumulada habría alcanzado los US$ 40 millones, un valor nunca visto en la compañía.

La decisión habría sido tomada por Gonzalo Pascual y Gerardo Días Ferrán en Estambul, luego de que llegara a la reunión que realizó IATA en esa ciudad, los adelantos de los resultados financieros y operativos de Aerolíneas Argentinas durante mayo.

En la actualidad, Enrique Meliá, hombre de confianza de los dueños del Grupo Marsans, tiene bajo su administración las actividades de Air Comet Chile y del Grupo Aerolíneas Argentina y suele repartir su tiempo de trabajo entre los dos mercados, lo que habría terminado por afectar los resultados en ambos negocios.

A la sucesión de medidas operativas a nivel local en la gestión diaria de la compañía, se habrían sumado algunos roces crecientes con altos dirigentes sindicales, en especial, el levantisco Jorge Perez Tamayo que conduce la combativa Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas.

Se cuenta que Jorge Perez Tamayo, en persona, quería ser el comandante del A 340 que Aerolíneas Argentinas destinó a la Presidenta Cristina Fernández de Kirchner para realizar su viaje a Roma, al encuentro de la Organización Mundial de Alimentos (FAO).

Sin embargo, Enrique Meliá habría tomado la decisión de negar el pedido e impedir que Jorge Perez Tamayo piloteara la nave. Esa habría sido la gota que terminó de rebalsar la paciencia del líder sindical, por lo cual, la empresa se prepara a que, en forma inconsulta, en cualquier momento, se desate algún tipo de reclamo sectorial que vuelva a para las actividades de la aerolínea.

La decisión del recambio de managenet, se asegura en los pasillos de Aerolíneas Argentinas, no tiene nada que ver con las negociaciones que Juan Carlos López Mena está realizando con el Grupo Marsans para su ingreso como socio de la empresa. Sin embargo, no es una ayuda para un momento clave de las tratativas.