Política Aerocomercial en Tierra del Fuego ?....

La necesidad de ir pensando un Plan para la implementación de una política aerocomercial en la Provincia.

Definir una política de transporte aéreo para Tierra del Fuego, único Estado Provincial Insular en Argentina, significa definir qué pensamos sobre la importancia del transporte aéreo en la Conectividad de la Región, para que no existan dudas sobre cómo actuar.

Curiosamente, el transporte aéreo puede ser diversas cosas según desde que punto de vista se lo mire. Para tener una idea de esto podemos decir que:

• Para los trabajadores es una fuente de trabajo.
• Para los empresarios un modo de ganar dinero.
• Para los turistas un modo de llegar a destino.
• Para los viajeros de negocios una herramienta de trabajo.
• Para la industria aeronáutica un cliente.
• Para los políticos un modo de integrar el país.
• Para otros políticos una herramienta al servicio de la defensa.

Podríamos seguir con estas posibilidades casi hasta el infinito, pero lo que queremos rescatar es la diversidad de objetivos posibles, que fácilmente pueden ser incompatibles total o parcialmente, y que por lo tanto requieren una regulación.

Antes de seguir, voy a aclarar que aviación comercial es transporte aéreo y trabajo aéreo.
El primero todos sabemos qué es, pero el segundo, que vive en una orfandad notable, comprende muchas actividades que también exigen normativa.
En esta nota hablaré fundamentalmente de transporte, pero destaco que las necesidades del trabajo aéreo -que incluye a la aviación agrícola, la instrucción, la publicidad, la aerofotografía, la supervivencia aérea, y muchas otras actividades- también justifican una normativa completa.

Contexto País: La política aerocomercial argentina

¿Existe una política de transporte aerocomercial en la Argentina?

En los papeles sí, porque hay una ley vigente (19.030) que establece la política nacional del transporte aéreo. Pero la práctica dice otra cosa, porque hoy varias normas de nivel inferior la ignoran con desparpajo, y en el ambiente se habla de “la parte vigente de la ley”, lo que si bien es razonable porque las autoridades la ignoran, es un sin sentido jurídico, que muestra claramente el nivel de anarquía que hay en el sector.

En los últimos tiempos ha habido muchas necesidades del momento u objetivos políticos que han configurado una política aerocomercial contradictoria y, curiosamente, sin objetivos.

Miremos algunos ejemplos:

En su momento la privatización de Aerolíneas Argentinas. Rompió con la prescripción del Código Aeronáutico de que la propiedad sustancial y el control efectivo de las líneas aéreas argentinas debía estar en manos de argentinos con residencia en el país.
Aquella situación, hoy reparada con la estatización de la Aerolínea de Bandera, dio lugar a diversas normas que disimularon esta directiva de la ley y dejaron en claro que no hay una política nacional al respecto.
KAIKEN y TAN (hoy desaparecidas) y LAN son ejemplos de actuaciones sinuosas en este sentido.

La privatización de los aeropuertos. Es un claro ejemplo de una decisión que se tomó para generar un negocio, sin tener en cuenta ningún objetivo de política aerocomercial (aunque se haya escrito mucho al respeto). Se adjudicó a una empresa insolvente, sobre la base de un canon que no se pagó, y se fijaron objetivos que no se cumplieron, con la total complacencia de las autoridades.

Estos dos hitos hubieran sido ideales para crear una nueva legislación, adaptada a los tiempos que corren, pero se desperdicio la oportunidad. Es notable la poca importancia que dan las leyes argentinas al tema aeroportuario.

También hubieran sido una buena ocasión para encarar el tema de los monopolios, que podrían haber tenido sentido cuando el operador era el Estado, pero que no se justifican en un mercado abierto, como se dicen que es el argentino.

Mañas y vicios

Hay que reconocer que la actividad tiene una “picaresca” en la que se combinan un empresario sin muchos escrúpulos y la necesidad de mantener comunicado un país.
Es notable como los Estados se han dejado convertir en rehenes de los operadores aerocomerciales a lo largo de la historia, y este no es un tema exclusivo de la Argentina.

Me refiero a una lógica que permite que las empresas se endeuden –casi siempre el primer acreedor en el Estado- y lleguen, de al noche a la mañana, funcionando como si nada pasara, a una situación de no poder seguir volando (Transcontinental en 1961, Austral en 1980, Aerolíneas Argentinas en 2001, Dinar en 2002, LAPA en 2003 y nuestra propia Kaiken, por ejemplo).

El razonamiento perverso que lleva a estos defaults es que el Estado (lo dice la ley) debe asegurar la prestación de los servicios mediante diversos mecanismos (léase subsidios), y los empresarios se juegan a la protección estatal.

El Estado fija tarifas que deberían ser compensadas con subsidios (es opinable, pero no lo discutamos ahora), los subsidios no llegan, las empresas se endeudan (tampoco discutamos la lógica de esta deuda), pierden su escaso capital, y dejan de volar.

¿Qué queda? Pasajeros que no pueden viajar, y trabajadores desocupados. Un coctel ideal para alterar a cualquier político, y la solución fácil es que el Estado pague. Los matices son infinitos, y pueden llegar a ser demenciales.

La normativa necesaria

La industria del transporte aéreo es seductora, como las serpientes que terminan devorando a sus victimas después de hipnotizarlas.

Tiene el romanticismo de los aviones y los viajes, el erotismo de manejar flujos de caja importantísimos, y la ventaja de que los gobiernos siempre la sostienen.
Es inevitable que atraiga a todos los aventureros del mundo... Pero al mismo tiempo tiene costos exorbitantes, no se puede desarrollar con éxito sin grandes capitales, tiene una rentabilidad histórica bajísima o negativa, esta íntimamente vinculada a todos los vaivenes de la política nacional e internacional. Y hoy por hoy esta inmersa en una crisis que significa un rediseño permanente de sus mecanismos de funcionamiento.

Así las cosas, la fijación de una política aerocomercial es la fijación de pautas que sirven a objetivos permanentes (que pueden establecerse en una ley como el Código Aeronáutico) y otros transitorios, que quizás podrían fijarse por decretos.

Al mismo tiempo creo que la aviación no es algo tan exclusivo que requiera normativas especiales en muchos puntos en los que puede manejarse con normativas generales como el Código Civil, de Comercio, Penal, la Ley de Contrato de Trabajo y otras leyes existentes.

La ley aeronáutica debe establecer todo lo relativo a la aeronavegabilidad, las aeronaves, el personal aeronáutico, la seguridad aeronáutica (safety), las jurisdicciones, y las particularidades propias de la actividad, pero no puede ser un fuero especial.

Hay algunos temas que son decisiones soberanas de un país que deben ser respetadas, pero antes de tomar estas decisiones debe analizarse la posibilidad que tiene de cumplirse, porque de lo contrario estaríamos creando una legislación impracticable, y por lo tanto inútil, por no decir ridícula y pasible de actos de corrupción.

Entre los puntos que exigen este análisis destaco:

1. Los objetivos de la actividad aérea. No es lo mismo comunicar a todo el país que comunicar al país rentable. Es bueno estudiar la lógica de la construcción de ferrocarriles y rutas en el país. En la definición de objetivos, hay que tener en claro si se fomentara un negocio rápido para aventureros o una actividad de maduración lenta pero firme.

2. La prioridad sustancial y el control efectivo nacional o extranjero de las empresas. Aquí las buenas intenciones pueden estrellarse contra la realidad. Tenemos mucha experiencia.

3. La fijación de tarifas. El transporte aéreo tiene costos, que deben reflejarse en las tarifas. La experiencia muestra que la libertad suele funcionar bien, pero que el Estado siempre debe ejercer un control efectivo en este aspecto. Es una industria con mucha tendencia al dumping, los carteles y otros vicios bien conocidos en el resto de las industrias.

4. La capacidad del Estado para imponer cargos a los explotadores. No se trata exclusivamente de cargos que signifiquen cargas financieras, porque se pueden pagar. Este tema tiene una relación directa con la disponibilidad de la infraestructura para la defensa nacional.

5. La capacidad de transporte aéreo para generar desarrollo. Es una herramienta, pero nada mas que eso. No es milagroso.


La función del Estado

Todos sabemos que aunque no se diga no hay transporte sin Estado. Entonces hay que asumirlo, y no pecar de ingenuos y decir, como se ha dicho muchas veces en los últimos tiempos, que esto es una cuestión de mercado. Lo puede ser en la superficie, pero estamos hablando de una industria que sin Estado no existe.

• Los aeropuertos en todo el mundo son estatales. Puede ser que la explotación sea privada, pero el planeamiento, la propiedad, el financiamiento y todas las cosas caras son básicamente estatales.

• El espacio aéreo, un bien escaso, es estatal.

• Las rutas, para la doctrina, son del Estado, que la concede a operadores que cumplen con ciertos requisitos (y las retira cuando no cumplen con esos requisitos).

• Las tarifas las fija o las libera el Estado.

• La negociación internacional de los servicios es una función inalienable del Estado.

• La fiscalización del servicio público (las teorías que dicen que esto no es un servicio público podemos discutirlas) es responsabilidad del Estado.

• La garantía de la seguridad (safety y security) es otra responsabilidad inalienable del Estado.

Hoy, el estatismo vuelve a ponerse de moda en Argentina, y vemos también que los Estados Unidos y la Unión Europea, a los que nadie puede tildar de sistemas estatistas, no reniegan de estas funciones.

Será que llegó el momento de pensar un ESTADO más participativo y comprometido con el servicio público?

Estoy convencido que para Tierra del Fuego, el Transporte Aéreo y el transporte mutimodal, deberían constituir un SERVICIO PÚBLICO DE NATURALEZA ESENCIAL, dada nuestra condición de confinidad insular y la necesidad de una conectividad con el Continente y la Región.