• La empresa de bandera está a punto de ser reestatizada en la peor situación de la historia para la aviación aerocomercial; grandes compañías corren el riesgo de desaparecer si no se fusionan, y el kirchnerismo ya fracasó con Lafsa, que nunca entró en servicio.
• Los gremios presionan con paros sorpresivos y los pasajeros sufren las consecuencias.
El último antecedente de la administración kirchnerista al frente de una empresa aérea no cobró el vuelo que los apasionados de la aviación habrían querido. Fue la estatal Líneas Aéreas Federales (Lafsa), creada por Eduardo Duhalde pocos días antes de abandonar el poder y esgrimida por Néstor Kirchner como un emblema de cielo nacional sin monopolios.
¿Esta línea aérea va a permitir unir la Argentina y terminar con los caprichos de los vuelos organizados por determinados grupos en forma monopólica?, se entusiasmó Kirchner aquella vez, el 3 de octubre de 2003, día de la inauguración oficial de Lafsa.
Pero el sector aéreo es impredecible. También, uno de los más lacrimosos del mundo: son muy pocos los empresarios que hoy dicen (y sienten) que este negocio puede ser rentable.
Todo empeoró en los últimos tiempos. El aumento del precio del petróleo y del combustible ?principal insumo de esta industria? hasta los niveles más altos de la historia no hizo más que multiplicar las quejas.
Si hubiera combustible suficiente en la Argentina, Lafsa podría tranquilamente seguir carreteando, porque en realidad nunca consiguió despegar. A pesar de haber recibido durante cinco años un presupuesto de unos 40 millones de dólares y de tener previstos, este año, 3,6 millones de pesos, porque no está todavía liquidada, pese a las promesas.
El Gobierno cree ahora estar frente a una nueva oportunidad con Aerolíneas Argentinas. Los problemas de la empresa del grupo español Marsans desencadenaron, la semana pasada, el comienzo de otra aventura nacionalizadora. Se hicieron tres presentaciones en la Justicia, se empezó a trabajar desde la Secretaría de Transporte en un proyecto de ley de estatización y se presionó, en la tarde del viernes en la Casa Rosada, a la compañía para que invirtiera 90 millones de dólares y cediera el control del management. La seducción del capital no ha sido nunca el punto fuerte kirchnerista.
Las objeciones provienen ahora, más bien, del sector privado, que no le aconseja a nadie meterse en semejante brete. Las aerolíneas del mundo han recurrido en los últimos años a malabarismos insólitos para recuperar rentabilidad. Algunas, por caso, ya cobran por el equipaje. Muchas, por la comida de a bordo. Y casi todas han encarecido el exceso de peso en las valijas.
Aerolíneas Argentinas ya venía anticipando parte de todo esto. En la última semana de junio, durante un vuelo entre Tucumán y Buenos Aires, y tras cinco insoportables horas de retraso, La Nacion se sorprendió ante las explicaciones públicas de una de las azafatas. ¿Señores pasajeros?dijo?, les pedimos disculpas por no poder ofrecer el habitual servicio de catering que ofrecemos en nuestros vuelos, pero nuestros proveedores habituales decidieron suspender sus servicios hasta tanto se estabilicen los pagos y la situación económica de la empresa" .
Es probable que el buen catering tenga que esperar bastante tiempo.
"Sin duda, no es un buen momento para meterse en una aerolínea", dice Carlos Asensio, de Jurca, la cámara que nuclea a las aerolíneas internacionales que operan en la Argentina.
Asensio cree que existen, no obstante, otras razones para involucrarse. "Me imagino que éste será un tema más político que otra cosa. No creo que el Gobierno pueda permitir que se caiga una empresa: va a financiar el costo que tiene de sueldos hasta que alguien se haga cargo. El que se meta en este momento en este negocio deficitario tiene que ser algún empresario con colaboración del Gobierno, tipo Eskenazi con YPF, para sacar las papas del fuego. Un empresario internacional no se va a meter en este muerto."
El muerto da que hablar. Tanto, que los siete gremios se zambulleron de entusiasmo ante la pretensión oficial, encabezada por Ricardo Jaime, secretario de Transporte. Las entidades que se han ubicado en los últimos tiempos entre las más díscolas del espectro sindical. No hay compañía que haya soportado, durante tanto tiempo, tantas protestas y tan frecuentes.
Gremios al ataque
Los gremios levantan desde hace tiempo suspicacias. Lo planteó a LA NACION la diputada de la Coalición Cívica Patricia Bullrich. "Hace cuatro años y medio que el Gobierno viene vaciando Aerolíneas con la complicidad de Cirielli", soltó.
Ricardo Cirielli es el secretario general de la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico, pero fue hasta el año pasado subsecretario del área. Su nombre viene a cuento para mostrar otra curiosidad de esta historia: algunas opiniones ya no son lo que eran.
¿Qué llevó a referentes sindicales a saltar como resortes furiosos aquel 16 de septiembre de 2005, el día en que el funcionario Cirielli propuso por primera vez "reargentinizar" la firma?
Ese día, Ricardo Frecia, secretario general de los aeronavegantes, se mostró inquieto ante la posibilidad de que, por la propuesta, el destino de los trabajadores de la empresa "se parezca al de los 800 de Lafsa, muchos de los cuales están sin empleo". El jueves pasado, Frecia se presentó en la Justicia para pedir la intervención de Aerolíneas.
Con la misma virulencia se expidió aquella vez Alicia Castro, actual embajadora en Venezuela. "Argentinizar no es sinónimo de responder a intereses nacionales", cuestionó, y juzgó irresponsable que se evaluara que el Estado pudiera "hacerse cargo de la situación de 8000 trabajadores".
Los paradigmas cambian. Los empleados son los mismos, pero la palabra "reargentinizar" está ahora de moda. A pesar de que el petróleo, que orillaba los 70 dólares ese septiembre de 2005, supera ya los 145 dólares.
Aerolíneas gasta por mes, sólo en combustible, 23 millones de dólares. Y debe, según los cálculos que hizo públicos el viernes pasado el propio Jaime, casi 900 millones de dólares.
El Gobierno parece haber encontrado en la desaprobación que la compañía genera entre el público -desde hace tiempo, las demoras son diarias- una diagonal para recuperar popularidad. Una encuesta hecha el 22 de junio por la consultora Ibarómetro consignó que tres de cada cuatro entrevistados estaban de acuerdo con que parte de Aerolíneas pasara a empresarios locales.
El elegido del Gobierno era Juan Carlos López Mena, dueño de Buquebús, que firmó hace dos meses con la empresa un acuerdo para comprar parte del paquete accionario. Pero los problemas de Aerolíneas acobardan a los más osados, y hace un mes que López Mena duda. "Salió corriendo", graficó un ejecutivo que lo conoce.
Y entonces volvió, con más fuerza que nunca, el impulso nacionalista.
En el Gobierno conviven dos corrientes. Así lo definió un ministro en la noche del jueves. Una, partidaria de la estatización lisa y llana, que encabeza Jaime. "No descarto ninguna medida para resolver cuestiones de fondo", dijo, consultado al respecto. La otra corriente, que tendría como adeptos al jefe de Gabinete, Alberto Fernández, y al matrimonio Kirchner, consiste en ver avanzar el conflicto. No sería la primera vez que dos visiones antagónicas cuentan con la aprobación de Néstor Kirchner. Es su modo de gobernar desde los tiempos de Santa Cruz.
Desde marzo hasta hoy, los sueldos de la aerolínea fueron pagados con un fideicomiso del Banco Nación. Pero, en rigor, el Estado aporta fondos para Aerolíneas y Austral desde noviembre. Jaime dice que se pagaron 100 millones de dólares desde enero. El mismo monto que reconoce la Aerolínea en pérdidas desde entonces.
La cuestión inquieta al diputado Miguel Giubergia, de la UCR, que hizo un pedido de informe. "No estábamos equivocados cuando advertimos, antes de las elecciones, que, en un hipotético futuro, Aerolíneas, como gigante debilitado, podría terminar como despojo relegado a manos estatales. Dijimos que estaríamos comprando nuevamente la empresa, pero vacía y sin aviones. Un verdadero fiasco", sostuvo.
El fiasco, que ha cobrado el vuelo de un Jumbo, es ahora la única conversación política capaz de hacerle sombra a la crisis del agro.
De la Redacción de LA NACION
Con la colaboración de Carlos Manzoni
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