Reporte de la otra “joya” que vuelve al EstadoLos gremios de la línea de cabotaje rechazan la fusión con Aerolíneas propuesta por el Gobierno para achicar costos. Una empresa con 2.000 empleados y aviones de los ochenta.
El cumpleaños número 50 encuentra a Austral Líneas Aéreas en uno de los peores momentos de su historia. De su desactualizada flota de 22 aviones, tan sólo nueve están en condiciones de volar. Dejó de ser rentable y arrastra una deuda de u$s150 millones. En el camino, pasó por varias experiencias únicas. Va por su segunda estatización, otras tres veces cambió de dueño privado y hasta estuvo a punto de cerrar. La relación tirante con su hermana mayor y gorda, Aerolíneas Argentinas, sigue igual. Sus empleados, todavía con una cultura de empresa privada más ordenada, le exigen al Gobierno seguir con operaciones y balances distintos. La nueva gestión estatal apunta a conformar una única compañía, con dos marcas, para ahorrar costos.
Austral Compañía Argentina de Transportes Aéreos Comercial e Industrial fue su primer nombre, inaceptable hoy para los expertos de marketing. Hacía vuelos desde Aeroparque hasta el sur y otros de carga a Miami. En 1961 se fusionó con Aerotransportes Litoral Argentino y diez años después adoptó su nombre final: Austral Líneas Aéreas.
La rivalidad con Aerolíneas Argentinas tiene varias razones. Una de ellas es que nunca fue autorizada para hacer vuelos internacionales regulares, a pesar de tener rutas asignadas a San Pablo, Río y Lima, entre otras ciudades. La ley 19.030, de 1971, le garantizó a Aerolíneas el tráfico internacional. La norma dice que en caso de que la aerolínea de bandera no pueda cubrir los trayectos, se autorizará a otros a hacerlo.
A comienzos de los 80, Austral compró los aviones MD, un gran adelanto para esa época, que aún conserva. Era el orgullo del empresario William Reynal, también dueño de Sol Jet. En 1980, tras una pelea con la Junta Militar, Austral fue estatizada.
Tras carretear varios años y al borde del cierre, el ex presidente Alfonsín le entregó la empresa al empresario Enrique Pescarmona en 1987. Se recuerda como la única privatización radical.
Se dio la paradoja de que el pez chico se comió al más grande.
La firma se incorporó a Cielos del Sur S.A., que junto con Iberia ganó la licitación internacional de Aerolíneas Argentinas de 1990. Al poco tiempo, Pescarmona les vendió su parte a los españoles, con lo cual hizo un gran negocio.
A partir de entonces comenzó el primer intento de fusión de las dos aerolíneas nacionales. Pero el choque de cultura y de balances fue el obstáculo. Es una rivalidad digna de River-Boca.
Austral fue rentable hasta hace unos años y, en consecuencia, el apego de ellos por la empresa fue mayor. Al ser menor en tamaño, su administración fue más fácil y prolija.
“El espíritu siempre fue de empresa privada y casi se mantiene hasta hoy”, dice Diego Serra, presidente de la Unión de Aviadores de Líneas Aéreas (UALA), que congrega a los pilotos de Austral.
La guerra data de 1985, cuando en uno de los tantos momentos de vacas flacas de transporte aéreo, la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) sacó una solicitada en los diarios pidiendo el cierre de Austral, ya que el país no podía soportar dos líneas aéreas. Automáticamente, los pilotos de Austral se abrieron de la entidad y fundaron UALA. El enfrentamiento sigue hasta hoy, y se extiende hasta decisiones como qué empresa debe usar qué tipo de avión.
“Tienen diferentes maneras de trabajar. Son soberbias, se creen tripulantes de la NASA”, dijo una azafata de Aerolíneas sobre sus pares de Austral.
En 2001, Austral cayó en convocatoria de acreedores junto con Aerolíneas Argentinas. Marsans compró ambas compañías y, según las distintas fuentes consultadas, la preferencia siempre la puso en la rentable Austral. Los gremios hablaron de “vaciamiento” de Aerolíneas en beneficio de la empresa de cabotaje.
En la puerta de una nueva estatización, Austral está en una situación “desastrosa a nivel operativo y económico”, según Serra. Muchos comparan el presente con 1997, cuando en octubre el vuelo 2553 que iba con destino a Posadas cayó en Fray Bentos, Uruguay. El saldo fue de 74 muertos y un desprestigio difícil de remontar para la empresa.
Austral tiene 2.000 empleados, 273 pilotos y una flota de 22 aviones MD de los años 80, 81, 83 y 88. La vida útil de un avión puede llegar a 30 años, pero “bien mantenido”, aclaran los expertos. Funcionan nueve aviones que están volando 22 horas por día, cuando deberían hacerlo no más de 16 horas. Por ser máquinas de más de 20 años, sus repuestos son caros y los motores consumen más combustible que los más modernos.
Fiel a su historia más privada que pública, Serra apoyó la estatización kirchnerista y se sentó a la izquierda de la Presidenta el lunes. Pero se mostró a favor de un futuro ingreso de capital privado.
Y para este período de transición, nada de fusión con Aerolíneas. “Que siga la marca y la empresa, en sociedades apartes”, aclaró.
El juez exige rendición de cuentas
El magistrado a cargo de la convocatoria de acreedores de Aerolíneas Argentinas, Jorge Sicoli, les exigió a Marsans y al Gobierno que presentaran en diez días un plan de normalización, el monto exacto y la razón por la cual el Estado aportó fondos para pagar sueldos, combustible y otros gastos, la variación de inventario de bienes y un cronograma de vuelos. En la audiencia del 15 de este mes, en la que el secretario de Transporte y los gremios aeronáuticos le pidieron que nombrara un interventor para regularizar la operación de la compañía, el Estado le había informado el desembolso de $50 millones para los sueldos de junio, y luego de otros $57,2 millones para alquiler de aviones y compra de combustible que terminaron siendo $54 millones. “No se ha explicado en concepto de qué ingresaron los fondos aportados por el Estado, desde cuándo, a cuánto y qué imputación tienen”, afirmó Sicoli en su escrito. A pesar de estas exigencias, el juez justificó la no designación de un interventor estando él a cargo de un concurso prácticametne cerrado.
Fuente: Diario Crítica Digital de Lanata
Austral Compañía Argentina de Transportes Aéreos Comercial e Industrial fue su primer nombre, inaceptable hoy para los expertos de marketing. Hacía vuelos desde Aeroparque hasta el sur y otros de carga a Miami. En 1961 se fusionó con Aerotransportes Litoral Argentino y diez años después adoptó su nombre final: Austral Líneas Aéreas.
La rivalidad con Aerolíneas Argentinas tiene varias razones. Una de ellas es que nunca fue autorizada para hacer vuelos internacionales regulares, a pesar de tener rutas asignadas a San Pablo, Río y Lima, entre otras ciudades. La ley 19.030, de 1971, le garantizó a Aerolíneas el tráfico internacional. La norma dice que en caso de que la aerolínea de bandera no pueda cubrir los trayectos, se autorizará a otros a hacerlo.
A comienzos de los 80, Austral compró los aviones MD, un gran adelanto para esa época, que aún conserva. Era el orgullo del empresario William Reynal, también dueño de Sol Jet. En 1980, tras una pelea con la Junta Militar, Austral fue estatizada.
Tras carretear varios años y al borde del cierre, el ex presidente Alfonsín le entregó la empresa al empresario Enrique Pescarmona en 1987. Se recuerda como la única privatización radical.
Se dio la paradoja de que el pez chico se comió al más grande.
La firma se incorporó a Cielos del Sur S.A., que junto con Iberia ganó la licitación internacional de Aerolíneas Argentinas de 1990. Al poco tiempo, Pescarmona les vendió su parte a los españoles, con lo cual hizo un gran negocio.
A partir de entonces comenzó el primer intento de fusión de las dos aerolíneas nacionales. Pero el choque de cultura y de balances fue el obstáculo. Es una rivalidad digna de River-Boca.
Austral fue rentable hasta hace unos años y, en consecuencia, el apego de ellos por la empresa fue mayor. Al ser menor en tamaño, su administración fue más fácil y prolija.
“El espíritu siempre fue de empresa privada y casi se mantiene hasta hoy”, dice Diego Serra, presidente de la Unión de Aviadores de Líneas Aéreas (UALA), que congrega a los pilotos de Austral.
La guerra data de 1985, cuando en uno de los tantos momentos de vacas flacas de transporte aéreo, la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) sacó una solicitada en los diarios pidiendo el cierre de Austral, ya que el país no podía soportar dos líneas aéreas. Automáticamente, los pilotos de Austral se abrieron de la entidad y fundaron UALA. El enfrentamiento sigue hasta hoy, y se extiende hasta decisiones como qué empresa debe usar qué tipo de avión.
“Tienen diferentes maneras de trabajar. Son soberbias, se creen tripulantes de la NASA”, dijo una azafata de Aerolíneas sobre sus pares de Austral.
En 2001, Austral cayó en convocatoria de acreedores junto con Aerolíneas Argentinas. Marsans compró ambas compañías y, según las distintas fuentes consultadas, la preferencia siempre la puso en la rentable Austral. Los gremios hablaron de “vaciamiento” de Aerolíneas en beneficio de la empresa de cabotaje.
En la puerta de una nueva estatización, Austral está en una situación “desastrosa a nivel operativo y económico”, según Serra. Muchos comparan el presente con 1997, cuando en octubre el vuelo 2553 que iba con destino a Posadas cayó en Fray Bentos, Uruguay. El saldo fue de 74 muertos y un desprestigio difícil de remontar para la empresa.
Austral tiene 2.000 empleados, 273 pilotos y una flota de 22 aviones MD de los años 80, 81, 83 y 88. La vida útil de un avión puede llegar a 30 años, pero “bien mantenido”, aclaran los expertos. Funcionan nueve aviones que están volando 22 horas por día, cuando deberían hacerlo no más de 16 horas. Por ser máquinas de más de 20 años, sus repuestos son caros y los motores consumen más combustible que los más modernos.
Fiel a su historia más privada que pública, Serra apoyó la estatización kirchnerista y se sentó a la izquierda de la Presidenta el lunes. Pero se mostró a favor de un futuro ingreso de capital privado.
Y para este período de transición, nada de fusión con Aerolíneas. “Que siga la marca y la empresa, en sociedades apartes”, aclaró.
El juez exige rendición de cuentas
El magistrado a cargo de la convocatoria de acreedores de Aerolíneas Argentinas, Jorge Sicoli, les exigió a Marsans y al Gobierno que presentaran en diez días un plan de normalización, el monto exacto y la razón por la cual el Estado aportó fondos para pagar sueldos, combustible y otros gastos, la variación de inventario de bienes y un cronograma de vuelos. En la audiencia del 15 de este mes, en la que el secretario de Transporte y los gremios aeronáuticos le pidieron que nombrara un interventor para regularizar la operación de la compañía, el Estado le había informado el desembolso de $50 millones para los sueldos de junio, y luego de otros $57,2 millones para alquiler de aviones y compra de combustible que terminaron siendo $54 millones. “No se ha explicado en concepto de qué ingresaron los fondos aportados por el Estado, desde cuándo, a cuánto y qué imputación tienen”, afirmó Sicoli en su escrito. A pesar de estas exigencias, el juez justificó la no designación de un interventor estando él a cargo de un concurso prácticametne cerrado.
Fuente: Diario Crítica Digital de Lanata
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