CIUDAD DE BUENOS AIRES (CÓDIGO AÉREO). Aeroparque fue un caos y el Grupo Marsans fue el chivo expiatorio de la crisis. Sin embargo, los datos aportados por el holding español permitieron desarmar la excusa oficial, confirmó que hay una dura interna entre los pilotos de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas y permitió ver que es intención de la Casa Rosada acelerar los plazos en el Congreso para obtener la renacionalización de las dos empresas aéreas. Todo comenzó el jueves con los primeros retrasos de los vuelos de cabotaje a última hora del día, cuando algunos adelantaron el comienzo de sus vacaciones de invierno. Ya desde el fin de semana se habían notado problemas para cumplir con los vuelos programados, pese a que voceros cercanos al Gerente General de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas informaron que cinco aviones se habían sumado a la flota operativa en menos de una semana de intervención oficial.
Ante la cercanía de problemas, el ministro de Infraestructura Julio de Vido encaró tres tareas para poner el peso de la crisis que se avecinaba sobre el Grupo Marsans:
1) Se reunió con los máximos directivos de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas y le otorgó la oficina de Operaciones de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas (conocidas como SOC) a gente de confianza del gremio que conduce Jorge Perez Tamayo.
2) Anunciaron que se aseguraban los servicios hasta el 31 de julio y que, este viernes 1 de agosto, se daría a conocer el programa de vuelos que tendría la empresa para el nuevo mes.
3) Se denunció una sobreventa de pasajes por US$ 140 millones, pero, según el medio que se consultara, eran pesos o dólares. Al parecer, eran pasajes sobrevendidos sobre la capacidad de la flota operativa.
De inmediato estalló la crisis: sobre casi 280 vuelos realizados desde el viernes hasta el martes, cerca de 200 fueron suspendidos o salieron con retrasos de hasta dos días, lo que generó que miles de personas tuvieran que esperan en la incómoda planta baja del Aeroparque Jorge Newbery.
Hacia el miércoles al mediodía, las autoridades habían declarado la normalización de los horarios de los servicios de las dos empresas, algo que es funcional con la caída en la cantidad de vuelos programados y pasajes vendidos para el comienzo de las vacaciones de invierno en la capital federal y el Gran Buenos Aires (otras 17 provincias terminaron el fin de semana pasado sus descansos invernales).
En el medio, una sorda batalla se produjo entre los representantes de APLA que administraron el SOC y los pilotos de Austral Líneas Aéreas representados por la Unión de Aviadores de Líneas Aéreas. Tal fue la tensión, que tuvo que intervenir el ministro Julio de Vido.
De la reunión participaron el Gerente General de la empresa, Julio Alak, la conducción actual del gremio encabezada por Diego Serra y los dirigentes Carlos Rustán y Alejandro Celoira, Presidente y Secretario Gremial entrantes, que asumirán el próximo 2 de agosto.
La versión oficial sostiene que los pilotos expusieron lo que consideran, "distintas alternativas para mejorar la operatividad, entre ellas, "separar las administraciones de ambas empresas para profundizar el control y evitar cancelaciones o demoras", es decir, entregar el SOC de los vuelos de Austral Líneas Aéreas a personal cercano a UALA.
Siguiendo la versión oficial, Julio de Vido, agradeció "el compromiso, esfuerzo y la colaboración puestos por los pilotos para el cumplimiento de los vuelos, en especial durante el fin de semana", pero puso el grito en el cielo cuando escuchó el reclamo de mantener los MD en la flota de Austral Líneas Aéreas, solicitaron sumar los A 320 a su gremio y exigieron la división entre las dos empresas.
Como resultado del encuentro, quedó en claro que Julio de Vido deberá decidir en pocos días más si fusiona las dos empresa o si las divide en forma definitiva, con el fin de asegurar el buen funcionamiento de cada parte por separado y encarar, de ser necesario, dos privatizaciones en ves de una.
Sin embargo, donde Julio de Vido y los gremios quedaron en falta fue cuando el Grupo Marsans dio a conocer datos reales sobre los pasajes vendidos por la compañía. Todavía no está en claro si el ministro de Infraestructura afirmó que fueron $ 140 millones sobrevendidos, pero ambos números parecen insólitos ante valores reales de mercado.
En la actualidad, el valor del pasaje promedio de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas ronda los US$ 170, con valores promedios para los pasajes domésticos de US$ 103 y US$ 650 para los tramos internacionales.
Si tenemos en cuenta que las dos empresas transportaron entre enero y mayo 2,5 millones de pasajeros, de los cuales 1,7 millón son a nivel local y 800.000 a nivel internacional llegamos a la conclusión que viajan mensualmente cerca de 160.000 pasajes al extranjero y 340.000 son del mercado doméstico.
En dinero estamos hablando de ventas de pasajes mensuales por US$ 104 millones para el mercado externo y US$ 35.020.000 para el mercado doméstico. La suma es sencilla: US$ 139 millones cada 30 días. ¿Eso es sobreventa de pasajes?
Para tratar de ocultar el error, se aseguró que los vuelos fueron vendidos muy por encima de la flota que tiene en funciones Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas. Desde el Grupo Marsans se dijo que las ventas se realizaron teniendo en cuenta los informes de al Oficina de Operaciones sobre la situación técnica de la flota.
Desde la conducción de la empresa y desde fuentes oficiales, nunca se pusieron de acuerdo sobre la verdadera cantidad de naves que estaban operativas en cada una de las flotas, incluso, se aseguró que un par de aviones que atendían vuelos internacionales fueron destinados al mercado doméstico o regional.
Incluso, se comenzó a hablar de alquilar nuevos aviones o comprar otros. Por ejemplo, CÓDIGO AÉREO está en condiciones de asegurar que se han hecho averiguaciones con dos empresas del Brasil (BRA y Oceanair) que tiene aviones desafectados y otras dos de España (Spanair y Air Madrid) que tiene planes de reducir algunos vuelos en el corto plazo.
Además, desde fuentes oficiales se aseguró que se podría lanzar una compra de aviones Embraer para vuelos regionales, pero no se tiene en cuenta que el fabricante de Brasil tiene casi seis meses de retraso en muchos de sus pedido y que hoy la lista de ventas requiere que analicen crecer en sus planta de producción, por eso analizan venir a Córdoba y hacerse cargo del Aérea Material que hoy maneja Lockheed Martín.
Sin embargo, CÓDIGO AÉREO pudo sabe que la semana pasada, Julio de Vido tuvo un encuentro con el embajador de Canadá en la Argentina, Tim Martin, en donde se analizó la posibilidad de que Bombardier coloque algunos CRJ dentro de la flota de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas.
Esta operación parece más factible: la empresa canadiense no sólo tiene aviones a la venta, sino también, hay existencia para poder alquilar naves, en especial, al caerse algunos contratos que estaban vigentes en los Estados Unidos y México. Una prueba es Pluna que, en pocas semanas, obtuvo nuevas naves y personal entrenado.
Y así nos podemos encontrar con la extraña circunstancias de tener dos líneas aéreas, con 63 aviones, de los cuales sólo vuelan 35 naves y vamos a salir por el mundo a alquilar y comprar otros 8 ó 10 aviones, en vez de arreglar los que tenemos.
Un curioso negocio: en vez de comprar partes por 150 millones, vamos a comprar 10 aviones por US$ 500 millones o alquilar una cantidad similar por US$ 5 millones (¡¡precio ganga!!!) mensuales.
Quizás así se entienda la "necesidad" de renacionalizar Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas.
Cada gremio quiere su tajada de la torta
Como si fuera Al Don Pirulero, dentro de Aerolíneas Argentinas y Austral Lineas Aéreas, "cada cual juega su juego" e intenta obtener la mayor cantidad de concesiones y cuota de poder dentro de la nueva administración de las dos empresas.
En medio del campo arrasado que planteó el gobierno dentro de las líneas aéreas (a los hombres del Grupo Marsans no se le permite tomar una sola decisión y no se le informa sobre las actividades de las empresas) y el caos operativo, cada sector gremial busca posicionarse ante el ministro Julio de Vido, el secretario de Transporte Ricardo Jaime y el Gerente General de las compañías, Julio Alak.
Por ejemplo, el titular de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), Jorge Perez Tamayo, tuvo dos encuentros con el ministro Julio de Vido y logró que fuera nombrado un hombre su confianza en el control de la estratégica oficina de Operaciones Comerciales (SOC) que organiza los vuelos de sus afiliados (los pilotos de Aerolíneas Argentinas) y sus mayores enemigos y blanco de cooptación, los pilotos de Austral Líneas Aéreas.
El efecto directo de la medida fue que los pilotos de Aerolíneas Argentina, que tenían órdenes de no tomar naves si el descanso no se había cumplido como dice el Estatuto del gremio o sin las tripulaciones correspondientes durante la administración del Grupo Marsans, fueron "incentivados" para que sumaran vuelos adicionales, volaran fuera de sus horarios y saltearan francos y compensatorios.
En la vereda de enfrente, los pilotos de Austral Líneas Aéreas agrupados en la Unión de Aviadores de Líneas Aéreas (UALA) se mostraron molestos con el control de gente de APLA del SOC y retacearon su colaboración hasta que se les prometió una reunió con el ministro Julio de Vido.
En el encuentro, los actuales directivos de UALA y la conducción que asumirá la semana que viene (Diego Serra y los dirigentes Carlos Rustán y Alejandro Celoira, Presidente y Secretario Gremial entrantes) reclamaron tener el control de la asignación de vuelos para sus afiliados y presentaron un plan que tiene como meta separa las actividades de la dos empresas.
Así queda conformada la gran interna que enfrenta el gobierno: APLA que pide la fusión de las compañías y el control estatal de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas y UALA que exige la separación de las empresas y el inmediato ingreso de capitales privados que administren las operaciones de las compañías.
Un juego diferente corresponde al Secretario General de la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (Apta), Ricardo Cirielli, quién reclama a los cuatro vientos que se debe "investigar el accionar de la Secretaria de Transporte en el manejo de Aerolíneas Argentinas", dado que debía exigir "al Grupo Marsans que hiciera las inversiones" con las que se comprometía.
De esta forma, el ex subsecretario de Transporte Aerocomercial ha llevado a la interna de la empresa su pelea contra su ex jefe directo, pese a que sostiene que "mi crítica es al gobierno porque Aerolíneas Argentinas debió haber sido saneada".
Pese a estar a favor de una renacionalización de la empresa y rechaza el ingreso de un inversor privado, el ex funcionario asegura que "no debemos como Estado hacernos cargo de las inversiones de Aerolíneas" dado que "le va a costar mucho dinero (al gobierno) poner en condiciones mínimas a la compañía".
En consonancia con esta "tercera posición" (recordemos que APTA se volcó a la nueva central gremial que comanda Luis Barrionuevo, luego de haber apoyado públicamente la reelección de Hugo Moyano), en Aeroparque se sostiene que los técnicos dilataron los controles de los aviones a su aterrizaje y antes de partir "haciendo en cuatro horas lo que suelen hacer en una hora" aseguraron a CÓDIGO AÉREO algunos pilotos.
Por su parte, hay una alianza entre la Asociación de Aeronavegantes (AAA), la Asociación de Personal Aeronáutico (APA) y la Asociación de Personal Superior (UPSA) para que Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas permanezcan en el Estado, sin socios privados, pero reclaman con énfasis ampliar la cantidad de personal en cada una de las tareas que suelen hacer en tierra.
"Los representantes de los tres gremios estamos hablando con legisladores de la Coalición Cívica y el radicalismo, además del oficalismo", dijo Ricardo Frecia, titular del gremio de Aeronavegantes. "Tras 15 años de políticas neoliberales en la empresa, quizás hoy resulte la solución la gestión a cargo del Estado", planteó.
Sin embargo, no hay acuerdo acerca del tema si Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas y Austral Líneas Aéreas deben estar separadas o fusionadas. En principio, prefieren mantener la situación actual, pero reconocen por lo bajo que la pelea entre los pilotos está trabando cualquier intento de hacer reflotar las empresas.
Por lo pronto, Julio de Vido ha tomado a su cargo obtener la famosa Paz Social que reclamó el Grupo Marsans en diciembre pasado. Las negociaciones que se realizaron entre enero y marzo en el Ministerio de Trabajo se alcanzó un acuerdo con todos los gremios, salvo APTA y APTA. Por eso, el objetivo del ministro es definir la pelea entre los dos gremios de pilotos para, en último lugar, buscar formas para lograr un acercamiento con Ricardo Cirielli.
Pero para alcanzar un acuerdo final, falta mucho tiempo, más crisis en las dos empresas y más internas entre los gremios. Además de la dura batalla que se librará en el Congreso.
Fuente de Consulta: Código Aéreo (Marcelo Pellegrini)
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