Más allá de los dichos expresados por los Directores de la Compañía aérea y de las interpretaciones "libres" por parte de los funcionarios políticos que nos representan, lo real y concreto es que Aerolíneas Argentinas nos sigue "tomando el pelo" a todos los riograndenses.
Desde que comenzó el episodio por la obligada reprogramación en la licencia vacacional de sus pilotos, Aerolíneas "suspendió" circunstancialmente tres vuelos a nuestra ciudad en noviembre ppdo. , pero luego de ello procedió a "reprogramar" sus frecuencias a la "capital económica" de la Isla y dispuso un RECORTE de dos frecuencias en la semana, dejándonos aislados los días VIERNES y DOMINGOS.
La realidad es la que marca la comercialización de la compañía y lejos de cumplir lo prometido, hoy por hoy, Río Grande apenas tiene 5 vuelos por semana, lo que representa una oferta de 700 plazas por semana para sostener la demanda de una comunidad que ronda los 80.000 habitantes residentes más el flujo de una masa laboral y comercial que interactúa con Río Grande.
Se entiende la relación de fuerzas?....
Sin dudas que hay DEMANDA INSATISFECHA en un servicio que debería interpretarse jurídicamente como PÚBLICO y ESENCIAL.
Ante la crisis se escuchan muchos comentarios y apreciaciones sin rigor técnico, por ello me dispuse a "repasar" un poco la oferta de vuelos de Aerolíneas a diferentes destinos como para evaluar el criterio rector de la compañía que, no es otro que el de máxima rentabilidad posible a menor costo.
Veamos, por ejemplo:
A CÓRDOBA: Aerolíneas vuela con 54 frecuencias en la semana.
A BARILOCHE: Aerolíneas vuela con 76 frecuencias en la semana
A RÍO GALLEGOS: Aerolíneas vuela con 14 frecuencias en la semana (*)
A CALAFATE: Aerolíneas vuela con 52 frecuencias en la semana (*)
(*) Es decir que la provincia de Santa Cruz tiene un total de 66 vuelos por semana
A USHUAIA: Aerolíneas vuela con 52 frecuencias por semana y tiene una oferta de 7.649 asientos para 7 días (**)
A RIO GRANDE: Aerolíneas vuela con solo 05 frecuencias por semana y tiene una oferta de apenas 700 plazas en ese mismo período de 7 días (**)
(**) Es decir que la provincia de Tierra del Fuego tiene un total de 57 vuelos por semana
Pasando en limpio:
- Ushuaia tiene más vuelos en un solo día que Río Grande en toda la semana.
- Ushuaia recibe el Jumbo una vez por semana y logra una oferta de 7.649 plazas en ese mismo período.
- Ushuaia tiene 7 vuelos los días Lunes, martes, Miércoles y Domingos, y llega a 8 vuelos los días jueves, viernes y sábados.
- Ushuaia tiene la misma cantidad de vuelos por semana que Calafate y apenas dos vuelos menos por semana que un destino como Córdoba, por dar ejemplo.
Seguramente que el Directivo de la Compañía Aérea alude a que nuestra Provincia recibe 57 aviones de Aerolíneas en la semana, desafiando una escaza rentabilidad que se mide NO por la cantidad de pasajeros a bordo (léase COEFICIENTE DE OCUPACIÓN), sino por el YIELD.
Cada vuelo tiene un costo diferente dependiendo de la longitud de la etapa que debe recorrer.
En cada caso se calcula el porcentaje de asientos que deben ocuparse para cubrir los costos globales.
En cada caso se calcula el porcentaje de asientos que deben ocuparse para cubrir los costos globales.
Las empresas buscan optimizar los ingresos de cada vuelo. Para esto usan un concepto de rentabilidad (yield) que se define como el costo por pasajero-kilómetro en el caso de traslado de personas y un costo por kilo-kilómetro en el caso de cargas.
Este valor está expresado en centavos de ingresos por pasajero-kilómetro o centavos de ingresos por kilo-kilómetro.
Varía con cada tipo de avión y con la longitud de la o las etapas que debe cubrir el vuelo.
En realidad lo que realizan las empresas es encontrar el “Punto de nivelación” (break even chart) a partir del cual los ingresos netos (ingresos totales menos costos totales) comienzan a ser positivos.
Ahora bien, para optimizar la venta de pasajes o cargas, utilizan un sistema de ventas con tarifas diferenciales, mediante la segmentación de los espacios del avión. Pero es importante comparar estas prácticas con la tarifación recomendada por la teoría.
Por lo que se puede apreciar, los cálculos que se hacen incluyen los costos de recuperación de la inversión. Por ese motivo, se trataría de costos de largo plazo que lleva incluido el tipo de interés de las inversiones. Generalmente el porcentaje de ocupación no debe ser inferior al 60% en asientos ocupados o su equivalente en cargas para que los ingresos netos comiencen a ser positivos.
Por lo que se puede apreciar, los cálculos que se hacen incluyen los costos de recuperación de la inversión. Por ese motivo, se trataría de costos de largo plazo que lleva incluido el tipo de interés de las inversiones. Generalmente el porcentaje de ocupación no debe ser inferior al 60% en asientos ocupados o su equivalente en cargas para que los ingresos netos comiencen a ser positivos.
Es decir, la mezcla de tarifas diferenciales conforman un promedio que permite cubrir todos los costos a partir de una ocupación del 60%.
De modo que en los alrededores de la máxima capacidad existe un margen precio-costo positivo.
Los mercados aéreos en general son oligopólicos por las características de las inversiones.
La cercanía del precio hacia el costo marginal o medio va a depender de la posición que cada empresa detente en el mercado.
Mientras más grande sea su parte porcentual en el total de ventas del mercado mayor será la posibilidad de fijar tarifas no competitivas, es decir, la relación porcentual margen precio-costo es positiva
Mientras más grande sea su parte porcentual en el total de ventas del mercado mayor será la posibilidad de fijar tarifas no competitivas, es decir, la relación porcentual margen precio-costo es positiva
Resumen y conclusiones
La teoría económica es precisa y clara en las recomendaciones para la determinación de las tarifas.
Por ello considero que se se deberían analizar los aspectos prácticos que nos permitan acercar los conceptos de la teoría a la aplicación en la realidad.
Sin dudas que tenemos la obligación que seguir muy de cerca el comportamiento de las empresas de transporte aéreo en cuanto a los componentes de los costos y las modalidades habituales para la formación de los precios de pasajes y cargas.
Soy consciente que deberíamos utilizar precisamente el método de tarifar al costo marginal, sino que deberíamos buscar el punto de nivelación a partir del cual los ingresos netos comienzan a ser positivos.
Las tarifas promedio resultantes de la segmentación de la venta de pasajes son superiores al costo marginal a partir de una ocupación del 60%, aproximadamente, de la capacidad utilizada del avión.
Por esa razón se asume que el margen precio-costo es positivo en la capacidad máxima.-
Me permití "recrear" el tema de TARIFAS y su criterio de regulación porque también se habla de un futuro aumento que podría rondar el 30% y estos recortes de frecuencias a los destinos, considerados no rentables (a priori), son un factor de presión social y político, sin dudas !!!
BIBLIOGRAFÍA RECOMENDADA:
F.I.E.L., La regulación de la competencia y de los servicios públicos. Teoría y experiencia reciente. (F.I.E.L.,Buenos Aires, febrero de 1999)
FRANK, Robert,H., Microeconomía y conducta (Ed. Mc. Graw-Hill, Madrid, 1992)
KEELER, Theodore, E., “Airlaine Regulation an Market Performance”, en The Economics of Transport,Volume II, (Ed. Herbert Mohing, Minnesota, USA,1994).
KAPLAN, Robert, S. y Cooper, Robin, Coste y Efecto, (Ed. Gestión 2000, Barcelona, 2º edición 1999).
F.I.E.L., La regulación de la competencia y de los servicios públicos. Teoría y experiencia reciente. (F.I.E.L.,Buenos Aires, febrero de 1999)
FRANK, Robert,H., Microeconomía y conducta (Ed. Mc. Graw-Hill, Madrid, 1992)
KEELER, Theodore, E., “Airlaine Regulation an Market Performance”, en The Economics of Transport,Volume II, (Ed. Herbert Mohing, Minnesota, USA,1994).
KAPLAN, Robert, S. y Cooper, Robin, Coste y Efecto, (Ed. Gestión 2000, Barcelona, 2º edición 1999).
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