En mayo del año pasado la Dirección de Habilitaciones Aeronáuticas (DHA) reinterpretaba el alcance del artículo 44 del decreto 671/94 estableciendo, entre otros puntos polémicos, que si existía un período mayor a tres horas entre dos vuelos que debía realizar un piloto, no lo podía hacer porque tenía que mediar un descanso posterior al primer vuelo de 25 horas y media.
Esto dejaba sin efecto la parte más importante de la disposición, que a través de sus artículos 4º y 23º, regula los tiempos máximos de servicio y mínimos de descanso.
Otro punto polémico era el que tiene que ver con la programación de la actividad de los tripulantes.
Quejas y cambios
Estas medidas, entre otras, levantaron fervientes quejas del sector aerocomercial, ya que se veía profundamente perjudicado por esta determinación, que no registraba antecedentes ni en el ámbito internacional.
Para alivio del complicado panorama, finalmente la semana pasada fue publicado en el Boletín Oficial la Disposición 119/2007 que vuelve atrás lo que para la mayoría fue una reinterpretación “absurda”.
Así, se indica en el documento que la Dirección de Habilitaciones Aeronáuticas continuará aplicando lo normado conforme el criterio utilizado con anterioridad al 14 de mayo de 2007.
En diálogo con Mensajero Periódico Turístico, Diego Fargosi, presidente de la Cámara de Líneas Aéreas de la República Argentina, CLARA, indicó:
“La interpretación que se hizo en mayo generaba que las compañías tuvieran que reducir su oferta o, para tener la misma oferta, necesitaban más pilotos, lo cual, de todas maneras generaba un costo extra para todas las líneas aéreas, difícil de asumir”.
Del mismo modo, tiempo atrás, distintos referentes del sector hablaban con este medio al respecto.
Para Pablo Querol, gerente de Comunicaciones y Relaciones Institucionales de LAN Argentina, la reinterpretación obligaba a las líneas aéreas a restringir su oferta de cabotaje, justamente en un país que está necesitando mucha más oferta.
“Ninguna aerolínea tiene la capacidad de generar, con la rapidez que esta restricción lo exige, la cantidad de pilotos que debería para poder volar las horas que estaba haciéndolo antes de la interpretación”.
Un punto central es la capacitación de los pilotos, que lleva mucho tiempo y costos”.
El requisito para un capitán de un Airbus 320 son 6 mil horas de vuelo mínimas.
quiere decir que un piloto tarda para conseguir ello entre tres y seis años, dependiendo de cuan frecuentemente vuele”.
Desde la compañía Aerolíneas Argentinas aseguraban que “la postura de la empresa es que cualquier interpretación debe ser, en primer lugar global -no de manera aislada-, realizada no por la autoridad de regulación sino por otro órgano independiente y que debe estar en línea con los reglamentos internacionales, que es lo que va a marcar la posibilidad de ser competitivos”. Así, desde CLARA, que nuclea a Aerolíneas Argentinas, LAN Argentina, Andes Líneas Aéreas y Sol Líneas Aéreas, levantaron la voz, que finalmente se hizo escuchar.
Las expectativas
Diego Fargosi expresó así sus expectativas:
“Sabemos que el gobierno quiere que la industria aeronáutica crezca y se desarrolle, y para ello, vía la cámara, nos han pedido que llevemos la voz cantante en las necesidades del sector para lograr este objetivo. Evidentemente se proyecta que el trasporte aéreo sea una de las bases del desarrollo del país y vamos a sentarnos para trabajar juntos en ello”.
Respecto a la creación de la ANAC y su funcionamiento, el presidente de CLARA destacó: “Creemos que es desde todo punto de vista beneficioso, porque pasa a manos civiles la aviación civil.
La entidad va a ser muy útil para el desarrollo del trasporte aéreo, desde la creación de una empresa hasta su regulación y control”.
A la hora de las prioridades, un punto central a resolver es el tema de las tarifas, un viejo reclamo del sector por considerarlas absolutamente desfasadas respecto a los costos.
Otro tema es el IVA al combustible que constituye un costo financiero importante para las líneas aéreas que quedan con saldos técnicos sin poder utilizar.
Una alternativa planteada es la reducción de costos a partir de la eliminación del IVA sobre el combustible y la importación de repuestos, y la posibilidad de aplicar los saldos técnicos del IVA para pagar otros impuestos.
“Creemos que la Argentina de acá a un mediano plazo debería tener el mercado aerocomercial que se merece y para eso las líneas aéreas y el Estado tienen que trabajar en conjunto para que, en definitiva, todos se beneficien, los empleados, las empresas y el gobierno”, finalizó Diego Fargosi.
Diferencias
En la investigación hecha por este medio respecto a la reinterpretación hallábamos posiciones encontradas en los gremios aerocomerciales. Mientras para APLA las reinterpretaciones eran correctas y han formado parte de sus constantes reclamos (se cree incluso ahora no se quedarán de brazos cruzados), para UALA se trataba de “una locura”.
Diego Serra, presidente de la entidad señalaba a este medio: “Si se quiere tener una programación normal para los pilotos -de 70 horas más o menos- con esta interpretación no lo podés tener nunca en cabotaje, porque lo máximo que pueden volar con esta interpretación son 40 - 45 horas. Entonces, para poder volar la misma cantidad de horas que tenía prevista la aerolínea, tiene que tomar el 50 por ciento más de pilotos. Sabemos que las compañías no pueden sostener eso”.
Fuente: Mensajero Periódico Turístico (Web)
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