La firma del acuerdo por el cual Aerolíneas Argentinas incorporará aviones Embraer a su flota, se suma a una interminable lista de acciones que más tarde que temprano tendrán su impacto en la política turística del país, sector que lejos de objetar lo actuado celebra la incorporación del fee en el pasaje.Todo es opinable, y nadie puede sentirse dueño de la verdad, pero así como se ha criticado justificadamente las desprolijidades en el momento de la venta de Aerolíneas, es creciente el estupor ante la modalidad de reestatización y fundamentalmente, de la gestión actual bajo la dirección de Julio Alak.
El ámbito del turismo no será ajeno a lo que pueda suceder en el futuro cercano en materia de aerotransporte. Sin embargo, la Asociación Argentina de Agentes de Viajes (AAAVyT) asumió como un triunfo la inclusión de los 30 pesos destinado a que las agencias puedan sobrevivir. Podrá decirse que es un tema que solo involucra a las agencias pero el titular de la entidad, que es vicepresidente primero de la Cámara Argentino de Turismo, se ha autodefinido en diversas oportunidades como representante de "el turismo". Y de este modo ha reconocido su intención de ocupar una silla en el directorio.
Puede que solo sea una visión parcial, pero resulta interesante dar una leída al analisis de situación realizado sobre Aerolineas por los colegas del portal Código Aereo, el cual transcribimos a continuación:
El Secretario de Transporte de la Nación, Ricardo Jaime, confirmó que hoy jueves 21/05 se firmará un acuerdo con Brasil para la compra 20 aviones Embraer a través de un crédito de alrededor de 585 millones de dólares que el Banco de Desarrollo de Brasil otorgará al Gobierno argentino.
Por Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas firmará el acuerdo su Presidente y Gerente General, Julio Alack, "y refrendarán las autoridades nacionales en presencia de la presidenta, Cristina Fernández de Kirchner", precisó Jaime.
El plan de entrega de aviones prevé la llegada del primer Embraer para 2010, con un cronograma de dos aviones por mes. "La idea es que estén todos entregados en 2010", puntualizó. Sin embargo, un primer par de aviones llegarían en septiembre.
El funcionario desestimó cuestionamientos acerca de mayores costos por una mayor diversificación de la flota con esta incorporación, ya que Aerolíneas opera aviones Boeing, Airbus, Mac Douglas.
"Lo importante es que el mantenimiento, la capacitación se hagan en Argentina. Si esto es así no es tal lo que se decía sobre los costos", afirmó.
Explicó que "la unificación de flota, algunos la pensaban de modo que todas las reparaciones, la capacitación, las horas de práctica de los pilotos, todo se haga afuera".
Agregó al respecto "hoy ni siquiera se puede pintar un avión en el país. Toda una capacidad instalada que tenía Argentina se fue perdiendo, y tenemos que recuperarla".
Indicó que ahora se compró el primer avión Boeing 737-700, y aseguró que "se lo va a pintar acá. Estamos haciendo la matriculación y en las próximas semanas estaremos presentando el primer avión que compra la Argentina en más de 20 años".
El plan original es que un grupo (unas 8 naves) sean enviadas a Córdoba, con el fin de lanzar un hub regional que cubra vuelos con las provincias cercanas, en un intento de liberar aviones de mayor porte que hoy vuelan con coeficientes de ocupación muy bajos (como los casos de La Rioja y Catamarca).
Todo este grupo de naves, será destinada a Austral Líneas Aéreas, pero las unidades que vendrían a partir del año que viene reforzarían los vuelos de Aerolíneas Argentina en otros dos hub que se están tratando de colocar en el norte y sur argentinos.
Los Embraer 190 son naves con 100 plazas, lo que implica que no pueden volar a destinos de escasa demanda, dado que su operación no será financieramente sustentable en el mediano plazo, por lo que se espera conocer la red de destinos que tendrán para conocer el nuevo ordenamiento que tendrán las dos empresas al volar en destinos domésticos.
En la actualidad, Aerolíneas Argentinas ha dejado de volar frecuencias a países limítrofes para cumplir con compromisos políticos provinciales, lo que dejó en aerolíneas extranjeras uno de los negocios más rentables que tenía la empresa.
Por ejemplo, desde la gestión del Grupo Marsans a la actual, las frecuencias a Santiago de Chile pasaron de 8 a dos, a Río de Janeiro y San Pablo se pasó de 8 a 4, a Montevideo de 6 a 2, hacia Santa Cruz de la Sierra se pasó de 2 a 1 y en el caso de Asunción, directamente se dejó de volar.
El dato no es menor dado que los vuelos regionales facturan en dólares, en tanto que los locales son en pesos y el grueso de las deudas de Aerolíneas Argentina, hoy, son en dólares.
Airbus
El complejo entramado de contratos que implica traspasar 35 aviones contratados por el Grupo Marsans a Airbus hacia el Estado nacional, sumado a condiciones políticas-electorales, frenan el cierre de las negociaciones entre las partes.
Según pudo saber CÓDIGO AÉREO, para poder concretar el traspaso de aviones de un cliente a otro (del Grupo Marsans al Estado argentino en la persona jurídica de Aerolíneas Argentinas) es necesario que se firmen 6 contratos o acuerdos:
1) Cesión de 35 aviones pedidas por el Grupo Marsans a Airbus en nombre de Aerolíneas Argentinas. Es acuerdo lo firmaron los españoles y el fabricante europeo, pero entre en vigencia recién cuando el Gobierno argentino firme la orden de compra -con garantías- con la constructora de aviones, por lo que no es, todavía, definitivo.
2) Una serie de garantías que debe entregar el gobierno de España (se hable por 250 millones de dólares) para que un banco español, a su vez, sea garante de la financiación negociada entre Airbus y el Gobierno argentino. Este documento está en sus etapas finales de conclusión.
3) Con las garantías privadas y estatales de España en la mano, el Gobierno argentino firmaría con Airbus la operación para hacerse cargo de los 35 aviones. Los detalles de este acuerdo están casi cerrados, faltan detalles que se conocerán cuando se firme el acuerdo por garantías.
4) El levantamiento del juicio presentado ante el CIADI por el Grupo Marsans contra el gobierno argentino. Está inicialado, pero se concretará una ver trasferidos los aviones entre titulares.
5) La entrega de las acciones en Interinvest desde el Grupo Marsans al Gobierno argentino. Pendiente de los anteriores.
6) Liberación de responsabilidades para el Grupo Marsans y para el Gobierno nacional por reclamos en la administración del Estado en una empresa privada sin tener su control accionario y cuestiones relativas al concurso de quiebra que afronta Aerolíneas Argentinas.
En medio de estas negociaciones, el clima electoral se impone. Dentro del gobierno tienen en duda si el acuerdo con Airbus y el cese de las cuestiones legales con el Grupo Marsans pueden afectar al electorado, en especial, a cierto grupo de centro izquierda que quieren una estatización "ejemplificadora" contra los inversores extranjeros.
Además, el clima se tensa por el cruce de declaraciones de los gremios y candidatos de la oposición que tiene a la expropiación de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas como eje de campaña, credo por Néstor Kirchner por usar el tema como parte de los "éxitos" de la gestión oficial.
En este marco, en el Estado nacional no creen que el acuerdo pueda sellarse y anunciarse antes del 28 de junio, mientras que en el Grupo Marsans se insiste con que los tiempos se aceleran que todo depende de la voluntad política de la Casa Rosada.
El déficit interminable
Aquella tarde en Olivos será recordada por todo el mercado aerocomercial como una fecha histórica donde los aplaudidores de turno, gremios y legisladores varios, celebraron con besos y palmaditas en la espalda, la "recuperación" de Aerolíneas Argentinas para el "patrimonio nacional"
Era el triunfo del bien sobre el mal. Finalmente el Grupo Marsans había sido derrotado, después de una larga batalla que los medios mostraron en detalle, cada vez que las comisiones parlamentarias -a pleno- interpelaban a los enviados españoles para explicar la decadencia de la línea aérea.
Se escucharon todo tipo de argumentos para defender la recuperación de la empresa "maltratada" y "violentada" por Iberia, Américan Airlines, la SEPI y el Grupo Marsans.
Fueron pocos los argentinos que desconocían las alternativas del antes, durante y después de la recuperación. Por distintas razones, muchas personas habían sufrido el maltrato atribuido a los socios mayoritarios de la compañía y nunca a las peleas internas entre los gremios.
Sin embargo, meses después de la sesión parlamentaria donde volaron avioncitos de papel, flamearon banderas de empresa y se sacudieron las alas de un 737 inflable, las cosas no cambiaron tanto como parece, pese a los esfuerzos publicitarios que lanzó el gobierno durante el fin de semana.
Por mucho que les pese a los autores de aquella "feria de la alegría", Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas siguen bajo la propiedad, casi en su totalidad, del Grupo Marsans.
Esta recuperación que hoy se muestra como un logro, es solamente para dentro de la campaña y no para los clientes, aunque se debe reconocer que el Estado protector, pagando los sueldos a tiempo, se encarga de hacerlas funcionar.
Por buena voluntad que se le quiera poner, resulta difícil admitir que un "triunfo popular" le cueste a los argentinos US$ 500.000 diarios para sostener dos aerolíneas que vuelan por debajo de sus tradicionales coeficientes de ocupación, a destinos que no tienen demanda o realizando suspensiones de servicios que, "sorpresivamente", desaparecen de las pantallas de los aeropuertos como si nunca hubieran existido.
Hasta el momento, los cambios, en serio, no aparecieron ni se los percibirá hasta que los funcionarios cierren el acuerdo que negocian con el Grupo Marsans y se anuncie el plan rector de negocios que guiará la conducción de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas lo próximos 5 años.
Pero como la disputa flota de Airbus se mantiene, los españoles todavía tienen en sus manos 94,1% del capital de Aerolíneas Argentinas y 98% de Austral Líneas Aéreas.
Datos publicados en 2 matutinos porteños confirman que desde la administración estatal ambas compañías acumulan una perdida que supera los US$ 260 millones, además del pasivo que toca los US$ 200 millones.
A todo esto, fuentes del mercado estiman que los rojos operativos de marzo y abril serán superiores los contabilizados en febrero, que llegaron a los US$ 18 millones.
Semejante cuadro de situación y de críticas que llovieron de todos los sectores obligaron al responsable de las compañías, Julio Alak, a intentar explicar en qué gastan los fondos públicos.
Con datos que no siempre resultan palpables, se argumenta que en los últimos diez meses hubo más inversión y mejor servicio. Sin embargo, son sólo producto de una solicitada forzada por las críticas.
La realidad es que hoy, dentro del propio Poder Ejecutivo, cuando se tienen que ordenar vuelos hacia el interior o exterior se buscan empresas que no sean Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas. Una incoherencia completa.
Las suspensiones de los vuelos no cesan por las eternas peleas entre los gremios. Pero el ex piloto de LAPA, Enrique Piñeyro, sostiene que el incesante aumento del déficit no responde al aumento del 39% en los vuelos de cabotaje, sino a la mala gestión de Julio Alak.
Existen otros items en la misma solicitada que justifican el accionar de una empresa considerada de fomento por algunos legisladores. En ellos se refiere los $450 millones insumidos en la puesta en valor de la flota lo cual supone una fuerte inversión, el 4.400% entre julio de 2009 y mayo de 2009.
Quizás, los números sean reales, pero si se hubiese permitido el aumento de capital reclamado por el Grupo Marsans y el Estado hubiese inyectado los 150 millones de dólares prometidos, la inversión también se hubiese hecho, pero le hubiese costado mucho menos dinero a los argentinos.
Desde la empresa se sostiene en la publicidad que Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas no cesan de ganar participación en el cabotaje, aumentan los pasajeros transportados, reducen la cantidad de vuelos cancelados y mejoran los índices de puntualidad.
¿Y como se logró este "milagro"? Por la simple conjunción entre gremios y Estado, lo que infiere que la falta de colaboración de los sindicatos y el Gobierno fueron, en el pasado, los responsables de las dificultades que sufrieron las dos empresas.
Entonces surge una pregunta, si todo anda tan bien como describen desde las empresas en su publicidad: ¿Por qué los legisladores que alentaron y aprobaron la recuperación de las dos compañías en forma masiva hoy piden explicaciones sobre el manejo los fondos?
Fuente de Consulta: Hostnews.
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